Контрольные работы, курсовые, дипломные, рефераты, а также подготовка докладов, чертежей, лабораторных работ, презентаций и еще много всего. Недорого и быстро.

Узнать больше...

Главная страница Шпаргалки по предметам
Помощь в решении задач Эксклюзивные фотографии по химии
Сочинения (более 4000) Юмор из жизни учащихся
Вернуться в меню технической энциклопедии

ИСТОРИЯ МОТОЦИКЛА

ВЕТЕР С ВОСТОКА

Начало шестидесятых годов для многих экспертов представлялось закатом мотоциклостроения. Выпуск мотоциклов с рабочим объемом двигателя более 50 см3 во всех странах Западной Европы понемногу падал, и казалось, что в конце концов выживет лишь дешевый и экономичный мопед. Действительно, общество пересаживалось за руль автомобиля, и мотоцикл потерял свою роль повседневного средства транспорта. Особенно эти перемены отразились на судьбе мотороллера, который почти исчез к концу десятилетия.

Но уже к середине шестидесятых годов начали просматриваться новые тенденции. Как всегда, первым отреагировал американский рынок. Парк мотоциклов в США вырос с 574 тысяч мотоциклов в 1960 году почти до двух миллионов в 1966 году. Спрос сместился в сторону мотоциклов с ярко выраженным спортивным характером. Повысилась литровая мощность двигателей, изменилась и внешность мотоцикла: массивные капотировки уступили место полностью "раздетому" облику. Причем за образец брались не только шоссейно-гоночные машины. Очень популярными стали и мотоциклы для плохих дорог и бездорожья. Поначалу это были варианты обычных дорожных мотоциклов с поднятыми глушителями и крьшьями, широкими рулями и шинами с развитыми грунтозацепами, но к концу шестидесятых годов появились во множестве и специально спроектированные конструкции, которые стали обозначать словом "эндуро" (по-испански - "выносливый"). Таким образом, из повседневной рабочей лошадки мотоцикл стал превращаться в шикарную игрушку взрослого человека.

Облик мотоцикла к началу шестидесятых годов стал более "унифицированным", различия, вызванные разными областями применения, стали играть более важную роль, чем разница в национальных конструкторских школах. Особенно это сказалось на конструкции ходовой части. Рама - сварная из стальных труб, обыкновенно раздвоенная под двигателем. На немецких мотоциклах, а вслед за ними и на многих японских, получила распространение также рама, сваренная из штампованных деталей. Передняя телескопическая вилка значительно потеснила рычажные конструкции, в качестве задней подвески решительно преобладала маятниковая с двумя гидравлическими амортизаторами. На обоих колесах - барабанные тормоза. На мотоциклах с рабочим объемом двигателя до 250 см3 устанавливались в основном двухтактные двигатели, хотя многие итальянские конструкции и японская "Хонда" отличались четырехтактными двигателями даже в классе 50 см3. Вообще, в ту пору двухтактные двигатели считались принадлежностью утилитарных дешевых мотоциклов, четырехтактные признавались более "спортивными" (хотя в мире двухтактных двигателей уже были известны блистательные исключения - "Адлер" и пошедшие по его стопам японские "Сузуки" и "Ямаха"). Четырехтактные двигатели были уже исключительно верхнеклапанными (кроме советского К-750), чаще всего с приводом клапанов штангами от нижнего распределительного вала (хотя схема с верхним расположением распредвала была уже достаточно отработана и получила некоторое распространение). Общепринятой была конструкция с расположением коробки передач (чаще всего четырехступенчатой) в блоке с двигателем. Привод на заднее колесо - обычно роликовой цепью. Система зажигания - динамо-батарейная (магдино на мопедах и многих мотороллерах). В общем, возьмите любой наш современный мотоцикл - и вы увидите все характерные особенности мотоцикла 1960 года.

Гоночная "Хонда RC166" 1966 года с шестицилиндровым двигателем с приводом клапанов двумя верхними распределительными валами; рабочий объем двигателя 249 см3, максимальная мощность 60 л. с., масса мотоцикла 112 кг, максимальная скорость 240 км/ч

Главной движущей силой мировой мотопромышленности в шестидесятых годах стала промышленность Японии. В 1961 году в Японии было выпущено1 713 288 мотоциклов, мотороллеров и мопедов, в 1971 году - 3 400 502 мотоцикла - более половины всего мирового мотопроизводства! Если в 1961 году было экспортировано 76 234 мотоцикла, то в 1971 году - 2 278 513 мотоциклов. Причем японцы брали не только числом, но и умением: уже к середине шестидесятых годов их мотоциклы, бесспорно, были самыми передовыми в техническом отношении, и конструкторы всего мира смиренно следовали по их стопам (хотя при этом и японские инженеры не раздумывали долго, без стеснения заимствуя все лучшее, что было создано в мире мототехники). Высокий технический уровень сочетался с отменным качеством мотоциклов: ведь за образец японские промышленники взяли организацию производства и оборудование немецких заводов, помноженные на новейшие методы статистического контроля качества. В результате японские мотоциклы быстро завоевали репутацию "неуничтожимых". Но самым эффектным рычагом завования рынков и укрепления репутации был мотоспорт. Гоночные трассы в шестидесятых годах были местом ожесточенных схваток гонщиков на японских мотоциклах с гонщиками на японских же мотоциклах; европейские фирмы, за малым исключением, не могли на равных участвовать к этой борьбе. Да и как они могли себе позволить противостоять этим энергичным пришельцам? В фирме "Хонда" над разработкой гоночных мотоциклов работали 500 человек, годовой бюджет спортивного отделения исчислялся десятками миллионов долларов (а доллар той поры был по крайней мере впятеро тяжеловеснее нынешнего). Были созданы совершенно фантастические конструкции: двухцилиндровый 50- кубовый двигатель (в стадии экспериментов был даже трехцилиндровый!), созданный на его основе пятицилиндровый 125-кубовый, шестицилиндровые двигатели классов 250 и 350 см3. Общими для них чертами были воздушное охлаждение, два верхних распределительных вала, четыре клапана на цилиндр. Не жалела фирма денег и на привлечение лучших гонщиков: англичанин Майкл Хэйлвуд, родезиец Джим Редман, швейцарец Луиджи Тавери, австралиец Том Филлис. С 1961 по 1967 годы они принесли фирме 16 титулов чемпиона мира, 18 титулов чемпиона марок, 137 побед в гонках "Гран при". Спортивные успехи послужили отличной рекламой: в 1971 году "Хонда" выпустила около двух миллионов мотоциклов, две трети из которых были проданы за границей Японии.

"Хонда CL450" - "внедорожный" вариант модели "Хонда СВ450". Двигатель двухцилиндровый с приводом клапанов двумя верхними распределительными валами; рабочий объем 444 см3, максимальная мощность 43 л. с.; масса мотоцикла 178 кг, максимальная скорость 170 км/ч

Но не только реклама была итогом спортивных достижений. Полученный при создании гоночных машин опыт был полностью использован и при проектировании дорожных мотоциклов. В 1965 году в программе фирмы появился мотоцикл, предназначенный прежде всего для экспорта в США, где всегда были популярны мощные четырехтактные машины "Хонда СВ450". Двухцилиндровый двигатель этого мотоцикла имел два верхних распределительных вала, оригинальные торсионные пружины клапанов, 45 лошадиных сил. Динамика под стать лучшим британским скоростным мотоциклам той поры сочеталась с надежностью и комфортабельностью, обеспечиваемой эффективными подвесками и электрозапуском. Но куда большую сенсацию произвела дебютировавшая на осенних выставках 1968 года "Хонда СВ750" с четырехцилиндровым двигателем, установленным поперек рамы! 67 л. с., пятиступенчатая коробка передач, электрозапуск, дисковый тормоз переднего колеса с гидравлическим приводом! При этом мотоцикл оставался вполне доступным по цене: стоил он в ту пору около 1500 долларов. Эта модель по праву считается первым современным "супермотоциклом" - представителем породы, изменившей весь мотоциклетный мир.

Столь же успешно "Хонда" действовала на рынке мотоциклов малой кубатуры. Ее рекламная кампания, проходившая в США в начале шестидесятых годов под лозунгом "На "Хондах" ездят прекраснейшие люди", до сих пор считается образцом блестящей маркетинговой стратегии. Традиционному образу мотоциклиста-хулигана с нечесаными волосами и восседающему на громыхавшем и воняющем мотозавре были противопоставлены рекламные объявления, в которых фигурировали "Хонда Snuper Сиb" в обществе милых блондинок, известных кинозвезд и прочих безобидных созданий. Реакция рынка была мгновенной - не в последнюю очередь но той причине, что любящие родители, ни в какую не желавшие приобрести своим чадам такие опасные мотоциклы, с легкостью давали себя уговорить, услышав: "Но я хочу вовсе не мотоцикл, а "Хонду"!" Впрочем, рынок США всегда благоволил к машинам спортивного характера, так что в скором времени последовали и мотоциклы с 50-кубовыми двигателями от "Super Cub", но с более атлетической внешностью. В I960 году появился также забавный микромотоцикл на крохотных 5-дюймовых колесах "Monkey" ("Мартышка"). Он весил всего 40 кг, хитроумные ловушки в пробке бензобака позволяли легко положить его на бок и засунуть в багажник автомобиля - для чего, собственно, он и был предназначен - маленькая машинка для развлечения вашего ребенка во время выездов на пикник. В 1969 году компанию чуть подросшей к тому времени "Мартышке" составил "Dax" ("Утка"), обутый в 10-дюймовые колеса и, помимо 50-кубового двигателя, имевший также 70-кубовый вариант.

Бще один необычный представитель семьи "Хонда" появился в 1970 году: трехколесный мотоцикл "Хонда US90" с одноцилиндровым четырехтактным 90-кубовым двигателем и тремя широкими шинами низкого давления. Мотоцикл был лишен мягких подвесок: их вполне заменяли шины. Рельефные грунтозацепы обеспечивали прекрасную проходимость но песку и болотам. Вся конструкция с легкостью разбиралась на шесть частей, с тем чтобы ее можно было уложить в багажник. Мало кто полагал в то время, что эта машина положит начало огромной индустрии мотовездеходов.

15 отличие от фирмы "Хонда", декларировавшей приверженность четырехтактным двигателям, другая японская компания, "Сузуки", была ярым сторонником двухтактных двигателей - даже свои автомобили она оснащала двухтактными двигателями. В 1960 году мотоциклы "Сузуки" впервые появились в гонке "Турист Трофи". Сделанные на основе серийных дорожных моделей, они отличались неплохой надежностью, но совершенно невпечатляющей динамикой: все три машины дошли до финиша, но на 15-м, 16-м и 18-м местах.

Трехколесная "Хонда US90" с одноцилиндровым двигателем с приводом клапанов верхним распредвалом; рабочий объем двигателя 89,6 см3, максимальная мощность 6 л. с., масса мотоцикла 85 кг, максимальная скорость 50 км/ч

В следующем году фирма появилась на гонках чемпионата мира со специальными гоночными мотоциклами, изготовленными по образцу немецких МЦ - двухтактные двигатели имели дисковые золотники, управляющие впуском. Результаты стали еще плачевнее - ни динамики, ни надежности. Но в этот момент фирме досталась счастливая карта. Ведущий гонщик и инженер-разработчик завода МЦ Эрнст Дегнер решил, что его таланты недостаточно оплачиваются, а посему сменил Восточную Германию на Западную. Естественно, послы от фирмы "Сузуки" сразу же нашли с ним общий язык, и в гонках 1962 года участвовали новые машины, спроектированные с учетом всех технологических секретов фирмы из ГДГ. Эрнст Дегнер стал чемпионом мира в классе 50 см3 - первый чемпионский титул для мотоцикла с двухтактным двигателем. Класс 50 см3 долго оставался монополией "Сузуки" - с 1962 по 1968 год она всего один раз уступила титул чемпиона "Хонде". Дважды доставалась ей победа и в классе 125 см3.

"Сузуки Т250 Super Six" 1966 года с двухцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 247 см3 и максимальной мощностью 30 л. с.; масса мотоцикла 145 кг, максимальная скорость 160 км/ч

Вдохновленная победами в гонках, фирма "Сузуки" в 1963 году начала массированную атаку на рынки США и Европы. Поначалу главную ставку она делала на легкие мотоциклы классов 50 и 80 см3, но в 1966 году предложила игрушку и для более искушенных мотоциклистов - двухцилиндровый "Сузуки Т250 Super Six" с двигателем мощностью 30 л. с., шестиступенчатой коробкой передач, раздельной системой смазки и динамикой приличного 500-кубового мотоцикла той поры. Новинка пользовалась таким успехом, что фирма решила развивать тему двухцилиндровых двухтактных двигателей. В 1968 году появились вариант "Super Six" с 350-кубовым двигателем и свой вариант супермотоцикла: "Сузуки Т500 Cobra" с двигателем мощностью 47 л. с. и максимальной скоростью 180 км/ч. Хотя эга модель была вскоре превзойдена куда более мощными сверхмотоциклами японского и английского производства, она долгое время оставалась в производственной программе, имея славу надежного и динамичною мотоцикла. 15 том же году появились и совсем крохотные двухцилиндровые модели серии "Wolf" ("Волк") с рабочим объемом двигателя 90 и 125 см3. Завоевав свою долю славы г, шоссейно-кольцевых гонках, "Сузуки" решила переключиться па мотокросс - первой из японских фирм. Стратегия успеха была уже отработана: взять лучшее из существующих конструкций и пригласить лучших гонщиков. 151970 году легендарный бельгиец Жоэль Гобер принес фирме первый титул чемпиона мира в кчассе 250 см3, в следующем году он повторил спои успех, а по соотечесгиенннк Рожер де Косгер завоевал титул в классе 500 см3.

На гоночных трассах завоевала свою репутацию и фирма "Ямаха". Первая попытка, состоявшаяся в 1961 году, успеха не принесла: хотя созданный на базе серийной дорожной модели мотоцикл до того уже с успехом выступал в гонках в США, в гонках чемпионата мира конкуренция была гораздо острее. В следующем году "Ямаха" выставила специальную гоночную модель, сделанную по образцу немецкого МЦ: двухтактные двигатели с газораспределением при помощи дискового золотника. Но долгое время мотоциклам фирмы, очень мощным и быстроходным, не хватало надежности. Перелом наступил лишь в 1965 году, когда появились новые модели в классах 125 и 250 см3, с четырехцилиндровыми V-образными двигателями с дисковыми золотниками и жидкостным охлаждением. До 1968 года на этих мотоциклах Фил Рид и Билл Айви выиграли пять титулов чемпионов мира. В конце шестидесятых годов ФИМ, встревоженная засилием гонщиков на уникальных японских мотоциклах, ввела жесткие ограничения на сложность технической конструкции: максимальное количество цилиндров не более одного для класса 50 см3, двух в классах 125 и 250 см3 и четырех в классах 350 и 500 см3. Число ступеней в коробках передач не могло было быть больше шести (чрезвычайно форсированные двигатели японских мотоциклов имели очень узкий рабочий диапазон - 500 об/мин при максимальных оборотах свыше 15000 об/мин, что требовало 12-ступенчатых и даже 14-ступенчатых коробок передач!). Ограничена была и минимальная масса мотоциклов - чтобы не было соблазна применять легкие, но дорогие материалы. Правда, к тому времени, когда эти правила начали действовать, японские фирмы, против которых они, собственно, и были направлены, уже собрали свой урожай лавров и ушли из шоссейно-кольцевых гонок. Но фирма "Ямаха" использовала их к своей славе. Дело в том, что она еще с конца пятидесятых годов активно участвовала в гонках в США, где правила предусматривали участие только мотоциклов, изготовленных серией не менее 200 штук, что неизбежно заставляло делать гоночные мотоциклы на базе серийных дорожных. Поскольку в программе фирмы "Ямаха" всегда наличествовали динамичные мотоциклы с двухцилиндровыми двухтактными двигателями классов 250 и 350 см3, то на их основе она выпускала и гоночные машины. После введения с 1969 года новых правил ФИМ "Ямахе" не составило труда адаптировать к ним свои серийные мотоциклы, и с победы в чемпионате мира в 1970 году в классе 250 см3 Родни Гоулда началась "эра "Ямахи" - львиную долю наград в классах 250 и 350 см3 собирали гонщики на мотоциклах этой фирмы.

Гоночная "Ямаха RD05A" 1968 года с четырехцилиндровым V-образным двухтактным двигателем рабочим объемом 249 см3 и максимальной мощностью 75 л. с.; масса мотоцикла 125 кг, максимальная скорость 260 км/ч

Среди японских мотоциклетных фирм именно "Ямаха" оспаривает у "Хонды" славу самой передовой в техническом отношении. В 1961 году "Ямаха 125 YA-5" стала первым в мире серийным мотоциклом с дисковым золотником на впуске. С 1964 года на двухтактных двигателях фирмы применяется система раздельной смазки. В 1967 году на мотоцикле "Ямаха 125 AS-1" появилась система продувки не с двумя, а с четырьмя перепускными каналами. А в 1968 году на свет появился первый мотоцикл той категории, которую во всем мире вскоре прозвали "эндуро" (от испанского слова, означавшего "выносливый"), - "Ямаха DT-1". Она сочетала в себе свойства чистокровного кроссового мотоцикла: узкий одноцилиндровый двигатель, шины с развитыми грунтозацепами, большой дорожный просвет, поднятый вверх глушитель - с качествами дорожного мотоцикла: полное электрооборудование, двухместное седло - и могла с равным успехом использоваться и на дорогах, и вне дорог. С момента своего появления мотоцикл пользовался исключительным успехом, вслед за первоначальным 250-кубовым вариантом вскоре последовали версии рабочим объемом двигателя 125, 175 и 360 см3, а сама идея была сразу же воспроизведена всеми японскими и многими европейскими фирмами.

"Ямаха DT-1" 1968 года с одноцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 246 см3 и максимальной мощностью 18,5 л. с.; масса мотоцикла 112 кг, максимальная скорость 120 км/ч

Из всех экспортных рынков главнейшим для японских фирм был американский. Динамичные машины "Ямаха" с двухцилиндровыми двухтактными двигателями расходились там достаточно хорошо, но все же сердце американского покупателя лежало к мотоциклам с большими четырехтактными двигателями - товар, который предлагали британские фчирмы. Учитывая это, "Ямаха" решила дать бой англичанам в их же собственных окопах, выпустив в 1970 году модель "Ямаха XS1". Это был как бы английский мотоцикл, выполненный по японской технологии.Вертикальным двухцилиндровый четырехтактный 650-кубовыи двигатель, выглядевший очень по-британски, имел верхний распределительный вал и пятиступенчатую коробку передач. Через год этот мотоцикл получил также электрозапуск и дисковый тормоз. Если прибавить, что качество мотоцикла было на привычном для японской техники высочайшем уровне, то нет ничего удивительного в том, что мотоцикл сразу же попал в число бестселлеров.

Четвертым участником "японского квартета" стала фирма "Кавасаки". Крупнейший промышленный концерн, строивший суда, локомотивы, промышленное оборудование, в годы второй мировой войны он выпускал также истребители. После войны авиационное отделение переключилось на изготовление мотоциклетных силовых агрегатов, а с 1954 года - и мотоциклов под маркой "Мейхатсу". Но, увы, эти мотоциклы уступали своим соперникам но всем параметрам, и к началу 60-х годов перед руководством концерна встала дилемма: уходить с мотоциклетного рынка или полностью менять свою политику. Естественно, в условиях мотоциклетного бума было выбрано второе решение, и в 1960 году начал работу современный завод, выпускавший легкие мотоциклы с одноцилиндровыми двухтактными двигателями рабочим объемом 50 и 125 см3, уже под маркой "Кавасаки". Но и эти машины уступали в динамике продукции "Сузуки" и "Хонды", поэтому в 1965 году была разработана модель легкого мотоцикла с 85-кубовым двигателем, высокие параметры которого обеспечивались дисковым золотником на впуске. В 1964 году в программе фирмы появились и тяжелые мотоциклы с четырехтактными двигателями - была приобретена обанкротившаяся фирма "Мегуро", выпускавшая двухцилиндровую 650-кубовую копию британского БСА. Облагороженный инженерами "Кавасаки", этот мотоцикл имел отличный сбыт на японском рынке, но не смог состязаться с чистопородными "англичанами" на рынке американском. Специально для этого рынка в 1966 году были выпущены однотипные мотоциклы с двухцилиндровыми двухтактными двигателями рабочим объемом 250 и 350 см3, мощностью соответственно 31 и 40,5 л. с., дисковыми золотниками и пятиступенчатыми коробками передач. Мотоциклы несли выразительные названия "Samurai" и "Avenger" ("Мститель"). Динамика их была сравнима с параметрами хорошего 500-кубового мотоцикла, и в основном за счет успеха этой модели на американском рынке "Кавасаки" за два года увеличила выпуск мотоциклов в два с половиной раза.

Успех окрылил инженеров фирмы, и они взялись за создание настоящего супермотоцикла. Дебютировавший в 1969 году "Кавасаки HI" имел трехцилиндровый двухтактный 500-кубовый двигатель мощностью 60 л. с. и был самым динамичным мотоциклом своего времени, превосходя по скорости разгона даже четырехцилиндровую "Хонду". Очень передовой была система зажигания: транзисторная, бесконтактная, конденсаторная, со свечами с круговыми электродами. Этому мотоциклу также был уготован очень теплый прием на американском рынке.

"Ямаха XS1" 1970 года с двухцилиндровым двигателем с приводом клапанов верхним распредвалом; рабочий объем двигателя 653 см3, максимальная мощность 53 л. с.; масса мотоцикла 185 кг, максимальная скорость 185 км/ч

"Кавасаки" позднее других японских гигантов обратилась к шоссейно-кольцевым мотогонкам - лишь во второй половине шестидесятых годов ее команда появилась на этапах чемпионата мира. В 1969 году англичанин Дэйв Симмондз на мотоцикле "Кавасаки" стал чемпионом мира в классе 125 см3.

"Кавасаки В5" 1962 года с одноцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 124 см3 и максимальной мощностью 11 л. с.; масса мотоцикла 116 кг, максимальная скорость 100 км/ч

 

"Кавасаки А1 Samurai" 1966 года с двухцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 247 см3 и максимальной мощностью 31 л. с.; масса мотоцикла 145 кг, максимальная скорость 165 км/ч

Полный контрасте расцветом японской мото индустрии представляло положение дел в британской мотопромышленности. Английские конструкторы в шестидесятые годы не раз доказывали, что они способны создавать превосходные конструкции, но вот менеджеры действовали зачастую согласно древней пословице: "Кого боги хотят наказать, того они лишают разума". Вместо ориентации на нужды потребителя продолжалось производство не пользовавшихся популярностью моделей, вместо перевооружения производства шла экономия на всем, где только можно и нельзя. Дело дошло до того, что одна компания совершенно отказалась от приема на работу сотрудников с высшим образованием - дабыте не вызывали лишних расходов "ненужными" нововведениями. Когда главный конструктор фирмы АЖС Джек Вильяме затребовал у правления средств на покупку испытательного оборудования, он в ответ услышал, что может заказывать лишь то оборудование, которое завод в состоянии изготовить сам (очень сходные речи я слышал и в бытность мою конструктором на одном из наших мотозаводов). При всем при том качеством британские мотоциклы шестидесятых годов отнюдь не блистали. Мотоциклисты были вынуждены возиться с вечно капризничавшими системами (особенно электрооборудованием), а уж потеки и брызги масла из двигателя считались вполне естественным явлением; журналисты, впервые ознакомившиеся в начале шестидесятых годов с японскими мотоциклами, в один голос с большим удивлением писали, что после поездки на брюках не остаются капли смазки...

"Кавасаки Н1" 1969 года с трехцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 498 см3 и максимальной мощностью 60 л. с.; масса мотоцикла 174 кг, максимальная скорость 190 км/ч

Поначалу английские производители мотоциклов вообще не принимали всерьез конкурентов с востока. Полностью сдав к середине шестидесятых годов позиции на рынке мотоциклов малой и средней кубатуры (в том числе и у себя в Великобритании), они утешались мыслью о том, что уж искусство создания мощного мотоцикла большой кубатуры японским инженерам недоступно. И с появлением в конце шестидесятых годов японских супермотоциклов нового поколения эти иллюзии были развеяны в прах. Пришли последние дни для великих британских марок, многие из которых вели свою истории с первых годов нашего века. В 1964 году свои последние мотоциклы выпустила фирма "Францис-Барнетт", в 1965 году - "Ариэлъ", "Пантер" и "Скотт", в 1967 году - "Матчлесс", в 1971 году - БСА, "Велосетт", "Роял Энфильд".

"Триумф TR6R Trophy" 1966 года с двухцилиндровым двигателем со штанговым приводом верхних клапанов; рабочий объем двигателя 649 см3, максимальная мощность 45 л. с., масса мотоцикла 174 кг, максимальная скорость 175 км/ч

Концерн АЖС, выпускавший в начале шестидесятых годов широкую гамму мотоциклов под марками АЖС, "Матчлесс", "Нортон", "Францис-Барнетт", к середине десятилетия исключил из своей программы мотоциклы малых и средних кубатур и целиком сосредоточился на выпуске мощных и скоростных машин для американского рынка. Но это решение ненадолго продлило его дни, и в 1967 году концерн был ликвидирован, а его останки купила фирма "Manganese Bronse Holdings Ltd", чуть раньше прибравшая к рукам также двигателестроительную фирму "Вильерс". Преобразованная компания, названная "Нортон Вильерс", стала выпускать кроссовые мотоциклы с двухтактными двигателями "Вильерс" под маркой АЖС, а также новую модель "Нортон Commando". Этот мотоцикл имел двухцилиндровый 750-кубовый двигатель, установленный в совершенно новой раме системы "Изоластик": двигатель, коробка передач, заднее колесо и маятник сообщались с рамой через резиновые втулки. Такое решение позволяло избавиться от сильных вибраций, характерных для четырехтактных двигателей английской школы; правда, если за этими втулками не следить, они вскоре вызывали серьезные проблемы с управляемостью.

Объединение "БСА-Триумф-Ариэль" также пережило реорганизацию в середине шестидесятых годов. Производство мотоциклов "Ариэль" и не слишком удачных мотороллеров было прекращено, а в конструкции мотоциклов БСА и "Триумф" был взят курс на унификацию. В 1968 году появился первый полностью унифицированный мотоцикл под именами "БСА Rocket 3" ("Ракета") и "Триумф Trident" ("Трезубец"). Этот мотоцикл был решен полностью в традициях британской школы, но имел трехцилиндровый двигатель рабочим объемом 740 см3.

Джефф Смит на кроссовом мотоцикле БСА с одноцилиндровым двигателем со штанговым приводом верхних клапанов; рабочий объем двигателя 441см3, максимальная мощность 30 л. с., масса мотоцикла 116 кг

Конструкторам фирмы удалось создать также легкое шасси кроссового мотоцикла под 500-кубовый четырехтактный двигатель, и два года подряд - в 1964 и 1965 годах - Джефф Смит становился чемпионом мира на этом мотоцикле. В конце 1970 года объединение продемонстрировало на выставках две интересные разработки: трехколесный 50-кубовый мотороллер, который мог на-клоняться на шарнирах относительно двухколесной задней части (этот мотороллер был представлен под маркой "Ариэль") и 350-кубовый мотоцикл "БСА Fury", "Триумф Bandit" с двухцилиндровым двигателем с двумя верхними распределительными валами, максимальной мощностью 34 л. с., пятисту печаты ми коробками передач в блоке с двигателем и электрозапуском. В общем, новинки были вполне на уровне хороших японских мотоциклов, но для запуска их в серию у объединения уже не было средств. Напротив, в 1971 году производство пришлось вновь "ужать", в результате чего в программе остались лишь двух- и трехцилиндровые модели, уже только под маркой "Триумф".

Фирма "Гриве", выпускавшая мотоциклы среднего класса с двухтактными двигателями "Вильерс", постепенно отказалась от выпуска дорожных моделей, полностью переключившись на выпуск спортивных мотоциклов для мотокросса и триада. К двум титулам чемпиона Европы по мотокроссу, завоеванным Дэйвом Биккерсом в 1960 и 1961 годах, прибавились два звания чемпиона Европы по триаду гонщика завода Джона Смита в 1964 и 1967 годах. Постепенно доля работы фирмы "Гриве" в двигателях "Вилъерс" становилась все больше.

Мотоцикл для триала "Гриве Wessex" 1968 года с одноцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 246 см3 и максимальной мощностью 14л. с., масса мотоцикла 100 кг

"Роял Энфильд" какое-то время пытался бороться с японскими фирмами в секторе средних кубатур: в 1963 году он выпустил модель "Turbo Twin" с 250-кубовым двухцилиндровым двухтактным двигателем, немногим уступающую дальневосточным соперникам. Но в конце концов он также был вытеснен из этого сектора, а в 1967 году завод фирмы был закрыт, а оборудование продано обретшему самостоятельность филиалу в Индии (хотя сборка 750-кубовой модели "Interceptor" продолжалась еще несколько лет на заводе "Нортон Вильерс").

"Роял Энфильд Interceptor" 1966 года с двухцилиндровым двигателем со штанговым приводом верхних клапанов; рабо-чий объем двигателя 736 см3, максимальная мощность 52,5 л. с., масса мотоцикла 185 кг, максимальная скорость 185 км/ч

Пожалуй, единственной страной Западной Европы, где мотоциклетная промышленность оживленно развивалась, была Италия. Тому много причин: и относительная бедность Италии, не позволявшая всему населению пересесть на автомобиль, и благодатный климат, в котором мотоциклетный сезон продолжался круглый год, и особая живость итальянского характера, к которому как нельзя лучше подходила динамичная двухколесная машина (практически каждая модель мотоцикла, выпускавшегося в Италии, имела "спортивный" вариант; да что там мотоциклы, итальянские фирмы выпускали даже спортивные мотороллеры!). Немаловажным было и то, что вслед за британскими фирмами итальянцы освоили прибыльный американский рынок - и конструкция многих двухколесных машин из Италии была продиктована спецификой именно этого рынка. С одной стороны, это были очень популярные в США микромотоциклы на крохотных колесах, с другой - в программы итальянских фирм вновь вернулись тяжелые мотоциклы с четырехтактными двигателями большого рабочего объема. Другая тенденция была вызвана принятыми в 1960 году правилами, согласно которым управление транспортным средством без водительского удостоверения позволялось лишь в том случае, если рабочий объем двигателя не превышал 50 см3, а максимальная скорость - не выше 40 км/ч. Очень быстро такие машины ("Чикломотори") стали составлять половину выпуска всех итальянских фирм. Причем если в других странах Европы подобные машины имели четкий облик мопеда, то итальянские "чикломотори" были зачастую внешне совершенно неотличимы от "настоящих" мотоциклов.

"Аэрмакки - Харлей-Давидсон Sprint SS" 1967 года с одноцилиндровым двигателем со штанговым приводом верхних клапанов; рабочий объем двигателя 246 см3, максимальная мощность 18 л. с., масса мотоцикла 129 кг, максимальная скорость 135 км/ч

Для мотопромышленности Италии оставалось характерным наличие как крупных фирм, современные заводы которых были ориентированы на массовый выпуск мотопродукции ("Пьяджо", "Мото Гуцци"), так и крохотных фирмочек, выпускавших несколько тысяч мотоциклов в год на полукустарном оборудовании из покупных агрегатов (в начале шестидесятых годов в Италии на считывалось более полусотни изготовителей мототехники). Общие объемы производства на протяжении всех шестидесятых годов оставались удивительно стабильными - около 700 тысяч машин в год плюс-минус 50 тысяч.

"Бенелли Minibike" 1970 года с одноцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 49 см3 и максимальной мощностью 1,5 л. с., масса мини-байка 50 кг, максимальная скорость 40 км/ч

Мотоциклетный завод фирмы "Аэрмакки" был в 1960 году приобретен американской фирмой "Харлей-Давидсон", которая стала продавать в США итальянские мотоциклы под своей собственной маркой. В Европе они несли двойное обозначение "Аэрмакки-Харлей-Давидсон". Основой производственной программы оставались дорожные мотоциклы с горизонтальными одноцилиндровыми четырехтактными двигателями рабочим объемом 173 и 246 см3. Под влиянием спроса мотоциклы постепенно приобретали все более спортивную внешность и динамичные характеристики. На основе дорожного мотоцикла с 1960 года сравнительно большой серией выпускались также гоночные мотоциклы классов 250 и 350 см3. Конечно, они не могли бороться за первые места в гонках чемпионата мира, но зато были вполне приемлемым компромиссом между ценой и динамикой для многих гонщиков-любителей. С 1969 года 350-кубовый вариант двигателя стал устанавливаться и на дорожные машины. Для итальянского рынка "Аэрмакки-Харлсй-Давидсон" изготавливала также мотороллеры, а с 1964 по 1968 годы - 50-кубовые "чикломотори" модели "Zeffiretto" с двухтактным двигателем. В 1967 году началось проичводство легких мотоциклов "Aletta" с одноцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 123 см3 и трубчатой хребтовой рамой.

Фирма "Бенелли" изготавливала в шестидесятые годы главным образом "чикломотори" в самых различных вариантах. Исключительно для итальянского рынка выпускались машины в традиционном обличье мопеда и мотороллера, а с явной нацеленностью на рынок США выпускались маленькие мотоциклы спортивного стиля и несколько моделей мини-байков на колесах диаметром 10 и 5 дюймов. Кроме того, фирма выпускала 125-кубовые мотоциклы с двухтактными и четырехтактными двигателями. В 1967 году началось производство нового семейства дорожных мотоциклов с горизонтальными одноцилиндровыми четырехтактными двигателями в стиле "Аэрмакки" рабочим объемом 124 и 245 см3. Но главной сенсацией того же 1967 года стал новый "Бенелли Tornado" с двухцилиндровым четырехтактным 650-кубовым двигателем, решенный в стиле лучших британских спортивно-дорожных мотоциклов. Правда, подготовка производства затянулась - лишь через три года этот мотоцикл стал выпускаться серийно.

"Бенелли Tornado" 1969 года с двухцилиндровым двигателем со штанговым приводом верхних клапанов; рабочий объем двигателя 643 см3, максимальная мощность 50 л. с., масса мотоцикла 180 кг, максимальная скорость 180 км/ч

В начале шестидесятых годов "Бенелли" вернулась в шоссейнокольцевые мотогонки. Ее мотоциклы с четырехцилиндровыми четырехтакными двигателями почти десять лет штурмовали чемпионскую корону в классах 250 и 350 см3, но лишь после ухода японских фирм, в 1969 году, австралиец Кел Каррутерс на мотоцикле "Бенелли" стал чемпионом мира в классе 250 см3. Фирма "Бьянчи" выпускала в шестидесятые годы широкую гамму "чикломотори" и легких мотоциклов с двухтактными и четырехтактными двигателями рабочим объемом от 50 до 200 см3. Она также выполнила крупный армейский заказ на поставку мотоциклов с одноцилиндровыми 300-кубовыми четырехтактными двигателями. Но еще в 1955 году фирма совместно с концерном "Фиат" организовала предприятие "Аутобьянчи" для выпуска микролитражных автомобилей, и в 1967 году "Бьянчи" прекратила выпуск мотоциклов.

"Дукати 250 Mark 3" 1967 года с одноцилиндровым двигателем с приводом клапанов верхним распредвалом; рабочий объем двигателя 249 см3, максимальная мощность 22 л. с., масса мотоцикла 116 кг, максимальная скорость 135 км/ч

"Гарелли" в начале шестидесятых годов объединилась с промышленным конгломератом "Аграти", выпускавшим мотороллеры "Капри". Эти мотороллеры, с двухтактными двигателями рабочим объемом от 50 до 150 см3, они выпускали до 1970 года. Но главными в производственной программе были мопеды и мини-байки. Под маркой "Гарелли" выпускались также легкие мотоциклы - с 50-кубовыми двигателями и ограниченной скоростью для итальянского рынка, с более мощными, 50-кубовыми двигателями для рынка Европы и с двухтактными двигателями рабочим объемом 98 см3 для экспорта в США. Неплохой сбыт за океаном на-ходили и мотоциклы "Дукати". По настоятельным просьбам американских импортеров рабочий объем и мощность одноцилиндрового четырехтактного двигателя с верхним расположением распределительного вала постоянно росли - до 249 CM3 и 19 л. с. в 1961 году, 340 см3 и 25 л. с. в 1965 году и 436 см3 и 31 л. с. в 1969 году. С 1968 года чти двигатели выпускались также в варианте с десмодронным приводом клапанов, с 1965 года на эти модели устанавливались пяти ступенчатые коробки передач. Для европейского рынка фирма выпускала и облегченные варианты - с двухтактными двигателями рабочим объемом от 50 до "125 см3 и с четырехтактными, рабочим объемом от 100 до 160 см3, а также мопеды "Rollv" и мотороллеры "Brio". Главным конструктором Фабио Тальони были разработаны и более амбициозные проекты - целая серия двухцилиндровых четырехтактных двигателей рабочим объемом 500 и 700 см3, а также "Дукати Apollo" с 1200-кубовым четырехцилиндровым V-образным двигателем, но они не были запущены в серийное производство.

"Джилера", распростившись в конце пятидесятых годов со своей великолепной гоночной "четверкой", а в 1959 году - и с 500-кубовой моделью "Saturno", сосредоточилась на производстве легких мотоциклов с одноцилиндровыми четырехтактными двигателями рабочим объемом от 98 до 202 см3. До 1968 года фирма выпускала также мопед "Gilly". Очень маленькой серией производился также мотоцикл с двухцилиндровым четырехтактным двигателем рабочим объемом 305 см3; в 1967 году к нему был добавлен 500-кубовый вариант. Производство обоих вариантов было прекращено в 1971 году. В 1969 году фирму "Джилера" купил концерн "Пьяджо".

Концерн "Инноченти" продолжал выпуск популярных мотороллеров "Ламбретта". К базовому 150-кубовому варианту, значительно модернизированному в 1962 году, были добавлены мотороллеры рабочим объемом от 50 см3 (в 1961 году) до 200 см3 (в 1966 году). Очень интересная серия мотороллеров была представлена публике в конце 1968 года. Они имели одноцилиндровые двухтактные двигатели рабочим объемом 49 и 75 см3 и чрезвычайно футуристическую облицовку, разработанную знаменитым дизайнером Нуццио Бертоне. УВЫ, они явно лет на десять опередили свое время. Мотороллеры подобной концепции, выпущенные японскими фирмами в конце семидесятых - начале восьмидесятых годов, произвели революцию, но в конце шестидесятых мотороллеры пользовались все меньшим спросом, и в 1971 году "Инноченти" передала их производство на испанский филиал: но без футуристической серии.

"Джилера 150-5V" 1970 года с одноцилиндровым двигателем со штанговым приводом верхних клапанов; рабочий объем двигателя 153 см3, максимальная мощность 16л. с., масса мотоцикла 100 кг, максимальная скорость 125 км/ч

Фирма "Лаверда", основной специализацией которой был выпуск сельхозтехники, мототехнику производила в небольших количествах, но очень оригинальную по конструкции. Основной с 1958 года была модель со 100-кубовым одноцилиндровым четырехтактным двигателем, которую в 1966 году сменила 125-кубовая модель с четырехтактным двигателем, сильно наклоненным вперед - почти горизонтально. С 1961 по 1971 год выпускалась также двухцилиндровая 200-кубовая модель. Выпускавшийся с 1964 но 1968 год легкий мопед имел двухтактный двигатель без коробки передач и очень простого устройства дисковые тормоза. Но самый большой интерес знатоков вызвал дебютировавший в 1966 году мотоцикл с двухцилиндровым четырехтактным двигателем рабочим обт>емом 654 см3. Верхний распределительный вал приводился двухрядной цегпью. Двигатель был снабжен пятисгупенчатой коробкой передач и электростартером и был включен в силовую схему рамы вместо передней трубы. Через два года появился 750-кубовый вариант. А в 1969 году на выставках бъш представлен мотоцикл с трехцилиндровым двигателем рабочим объемом 980 см3 и замкнутой дуплексной рамой.

"MB Агуста" была в шестидесятые годы единственной европейской фирмой, способной противостоять в гонках напору японских фирм. С 1961 по 1970 год Гари Хокинг, Майкл Хэйлнуд и Джакомо Агостини на мотоциклах "МБ Агуста" завоевали 14 титулов чемпиона мира в классах 350 и 500 см3, причем серия побед в классе 500 см3 была все эти годы непрерывной, несмотря на противодействие фирмы "Хонда". Гоночные мотоциклы итальянской фирмы имели четырехтактные двигатели, трех- и четырехцилиндровые, с приводом клапанов двумя верхними распределительными валами. Необычной для того времени чертой были дисковые тормоза. По сравнению с гоночными мотоциклами серийные "MB Агусты" были достаточно заурядны. Наиболее массовые машины имели, в соответствии с традициями итальянской школы, одноцилиндровые четырехтактные двигатели рабочим объемом от 100 до 150 см3. С 1964 по 1968 годы выпускался также мопед "Germano" с одноцилиндровым двухтактным двигателем "Сакс". В 1963 году началось также производство модели с двухцилиндровым четырехтактным двигателем рабочим объемом 166 см3, в 1966 году рабочий объем двигателя был увеличен до 247 см3, а еще через три года - до 349 см3.

"Лаверда 125" 1965 года с одноцилиндровым двигателем со штанговым приводом верхних клапанов; рабочий объем двигателя 123 см3, максимальная мощность 9,5 л. с., масса мотоцикла 87 кг, максимальная скорость 100 км/ч

Но это однообразие было прямо-таки взорвано в 1966 году, когда на сцене появилась "MB Агуста 600" - первый серийный дорожный мотоцикл с четырехцилиндровым двигателем, установленным поперечно, и настоящий первенец новой породы супермотоциклов. Четырехцилиндровый двигатель имел два верхних распределительных вала, пятиступенчатую коробку передач и электрозапуск. Переднее колесо украшали два тормозных диска (но привод тормозов был механическим), крутящий момент на заднее колесо передавался карданным валом. Своеобразную внешность мотоцикла определяла огромная прямоугольная фара. В 1969 году появился еще более мощный 750-кубовый вариант, правда, уже с барабанным тормозом переднего колеса и с круглой фарой.

"Лаверда 750 Sport" 1970 года с двухцилиндровым двигателем с приводом клапанов верхним распредвалом; рабочий объем двигателя 744 см3, максимальная мощность 60 л. с., масса мотоцикла 220 кг, максимальная скорость 195 км/ч

 

"MB Агуста 350 Sport" с двухцилиндровым двигателем со штанговым приводом верхних клапанов; рабочий объем двига-теля 349 см3, максимальная мощность 29 л. с., масса мотоцикла 140 кг, максимальная скорость 165 км/ч

Фирма "Мондиаль" продолжала выпуск дорожных мотоциклов с одноцилиндровыми двухтактными и четырехтактными двигателями рабочим объемом от 90 до 200 см3. Но начиная с 1963 года, когда фирмой был выпущен первый "чикломотори", 50-кубовые машины в самых разнообразных вариантах - мопеды мини-байки в стиле гоночных мотоциклов и в стиле "эндуро" - занимали все большее место в ее программе. В 1969 году фирмой был изготовлен также чистокровный мотоцикл " ждуро", со 125-кубовым двухтактным двигателем, хотя он все-таки был ближе к спортииным машинам, чем к мотоциклам "двойного назначения".

Основной моделью фирмы "Морини" в шестидесятые годы был легкий мотоцикл "Corsaro", выпускавшийся в различных вариантах-дорожном и внедорожном, с одноцилиндровыми четырехтактными двигателями рабочим объемом 123 и 143 см3. Компанию ему составляли 175-кубовый "Seteballo" (в 1965 году получивший двигатель увеличенного до 248 см3 рабочего объема) и 100-кубовый "Sbarazzino". К 1963 году началось производство 50-кубового "чикломотори" "Corsarino", также с четырехтактным двигателем.

Программа "Мото Гуцци" также основывалась на моделях, производство которых началось задолго до начала 60-х годов: 85-кубовый "Cardellino" и 110-кубовый "Zigolo" с двухтактными одноцилиндровыми двигателями, 125-кубовый "Stornello", 200-кубовый мотороллер "Galetto" и 235-кубовая "Lodola" с одноцилиндровыми четырехтактными двигателями, а также 500-кубовый "Falcone" с горизонтальным одноцилиндровым четырехтактным двигателем, конструктивно восходящим к самому первому мотоциклу фирмы. Производство всех этих моделей (кроме "Stornello") было прекращено лишь в 1967 году, когда "Мото Гуцци" потряс жесточайший кризис, поставивший фирму на грань банкротства. Спасли ее от печального конца более свежие модели - дебютировавший в 1963 году "чикломотори" "Dingo" и выпускающийся с 1966 года мопед "Trotter". Но подлинным спасителем компании стал тяжелый мотоцикл "Мото Гуцци V7", впервые представленный публике на мианском мотосалоне в конце 1965 года. Он имел 700-кубовый двухцилиндровый V-образный четырехтактный двигатель в блоке с четырехступенчатой коробкой передач и с члектрозапуском. Двигатель имел продольное расположение коленвала, привод на заднее колесо осуществлялся карданным палом. Мотоцикл был спроектирован Джулио Каркано для участия в конкурсе на мотоцикл для армии и полиции - и с блеском победил. Этот мотоцикл стал основой для всех последующих моделей фирмы - вплоть до наших дней.

"Морини Corsarino" 1969 года с одноцилиндровым двигателем со штанговым приводом верхних клапанов; рабочий объем двигателя 49 см3, максимальная мощность 1,5 л. с., масса мотоцикла 57 кг, максимальная скорость 40 км/ч

В 1969 году появился еще более мощный, 750-кубовый вариант "Мото Гуцци V7 Special". В том же году был реанимирован древний "Fcilconc" с горизонтальным одноцилиндровым 500-кубовым двигателем - но на этот раз мотоцикл получил вполне современную внешность, а маховик двигателя был наконец-то закрыт. Концерн "Пьяджо" продолжал производство мотороллеров "Весна" неизменной с 1946 года концепции. Гамма простиралась от 50-кубовых "Vespino" с ограниченной скоростью до "спортивной" "Весна Rally". Ко второй половине шестидесятых годен спрос на мотороллеры постоянно падал, и в 'УТИХ условиях "Пьяджо" к 1971 году остался единственным их производителем в Италии. Чтобы покрыть потери в продажах мотороллеров, с 1967 года был начат выпуск мопедов "CIAO" с клиноременным вариатором, а в 1969 году была приобретена мотоциклетная фирма "Джилера".

Отметим еще несколько интересных мотоциклетных фирм, деятельность которых широко развернулась именно в шестидесятые годы. Фирма "Анрилия" была основана в I960 году и поначалу выпускала лини. "чикломотори" из покупных агрегатов. В ее программе были и мопеды, и мини-байки, и мотоциклы спортивного облика.

В I960 году Леопольде Тартарини наладил производство легких мотоциклов со 125-кубовыми двухтактными двигателями МЦ, но с более "спортивной" ходовой частью. Свое предприятие он назвал "Итатмчета". В середине шестидесятых годов он начал применять гораздо более широкую гамму двигателей - как итальянских, так и чешских 43 и "Ява", а вершиной программы стал дебютировавший в 1965 году мотоцикл с двухцилиндровым четырехтактным двигателем "Триумф" рабочим объемом 490 см3 Соответственно было изменено и название фирмы на "Италджет". 151967 году началось производство широкой гаммы мини-байков с 50-кубовыми двухтактными двигателями.

Основанная в I95S году фирма "Малагути" специализировалась исключительно на различных разновидностях "чикломотори" с 50-кубовыми двухтактными двигателями. Такую узкую направленность фирма сохранила до наших дней, что и позволило ей стать одним из лидеров в этом доходном секторе рынка.

Фирма "Фантик" была создана в 1968 году с нацеленностью на рынок США. Поначалу она изготовляла исключительно мини-байки, причем согласно вкусам американских покупателей на них устанавливались не только двухтактные 50-кубовые двигатели, но и тихоходные четырехтактные агрегаты от бензокосилок. В 1970 году фирмой был выпущен также 50-кубовый мотоцикл в стиле "эндуро" модели "Cabalerо".

Чем-то напоминала процессы, развивавшиеся в Италии, мотопромышленность Испании.Здесь также был дан "зеленый свет" 50-кубовым машинам - согласно декрету министерства финансов от 1960 года они не облагались налогом. Поэтому "полтинники" занимали все большее место в программах испанских фирм, к концу шестидесятых годов составляя 80% от общего производства. Так же как и в Италии, львиная доля их имела обличье не мопеда, а маскировалась под полноценные мотоциклы. Наконец, большая часть испанских мотоциклов выпускалась филиалами итальянских фирм ("Пьяджо" "Инноченти", "Мото Гуцци", "Дукати").

"Веспа Rally 180" 1970 года с одноцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 181 см3 и максимальной мощностью 10,3 л. с.; масса мотороллера 98 кг, максимальная скорость 105 км/ч

Испанские мотоциклы считались довольно передовыми в техническом отношении и достаточно высококачественными, так что они в больших количествах экспортировались и страны Западной Европы и США. Общий выпуск мототехники в Испании к 1970 году составил 176 тысяч мотоциклов, мокиков, мопедов и мотороллеров. Фирма "Бультако", как и большинство других испанских фирм, специализировалась на производстве мотоциклов с одноцилиндровыми двухтактными двигателями. К дорожной 125-кубовой модели "Trullu" в 1961 году добавился 150-кубовый "Мercuriо", а через год - 200-кубовая "Metralla" (в 1967 году ее рабочий объем вырос до 244 см3). 15 1966 году дебютировала семейство ".lunior" с двухтактными двигателями рабочим объемом 74, 99 и 123 см3. Все эти модели имели варианты для "внедорожной" езды, к концу шестидесятых годов превратившиеся в полноценные "эндуро": "Lobito" с двигателями 74,99 и 123 см3, "Сатрега" с двигателями 123 и 174 см3 и 250-кубовый "Matador".

Основатель фирмы Франческо Бульто уделял очень много внимания созданию спортивных мотоциклов, и фирма серийно выпускала целую гамму гоночных моделей "TSS" с одноцилиндровыми двухтактными двигателями рабочим объемом 123, 244 и 348 см3. Специальные заводские мотоциклы с 1964 года имели жидкостное охлаждение. И хотя эти, созданные на основе стандартных дорожных двигателей, машины и не могли состязаться с уникальными японскими мотоциклами, они завоевали добрую славу среди гонщиков-любителей. Еще в 1960 году были созданы первые мотоциклы для внедорожных соревнований "Sherpa", на основе которых впоследствии были созданы первоклассные мотоциклы для мотокросса и триада.

Фирма "Дерби" начиная с 1949 года выпускала мотоциклы с двухтактными двигателями самого различного формата - от 100 см3 до двухцилиндровой 350-кубовой машины, очень напоминавшей "Яву". Но с принятием декрета 1960 года она целиком сосредоточилась на производстве 50-кубовых мопедов и мокиков - правда, параллельно выпускался и вариант с 75-кубовым двигателем. Начиная с 1962 года фирма интенсивно работала над доводкой гоночных двигателей, что дало свои плоды в конце десятилетия: в 1969 и 1970 годах испанский гонщик Анхел Ньето дважды стал чемпионом мира в классе 50 см3.

"Италджет Grifo 500" 1965 года с двухцилиндровым двигателем со штанговым приводом верхних клапанов; рабочий объем двигателя 490 см3, максимальная мощность 34 л. с., масса мотоцикла 158 кг, максимальная скорость 160 км/ч

После ухода Бульто фирма "Монтеса" обратилась к услугам конструктора Лео Мила, который спроектировал выпущенный в 1962 году мотоцикл "Impahu" с одноцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 174 см3, развивавшим в стандартном варианте 10,5 л. с., а в спортивном - целых 18 л. с.! На основе этого двигателя (рабочий объем которого вскоре был увеличен до 246 см3) было разработано также целое семейство внедорожных машин: эндуро "Scorpion", кроссовая "Cappra" и очень удачный мотоцикл для триада "Cota". В середине шестидесятых годов фирма также пыталась вернуться в мир шоссейно-кольцевых гонок, но без особого успеха.

"Италджет Kit-Kat" с одноцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 49 см3 и максимальной мощностью 1,3 л. с.; масса мини-байка 41 кг, максимальная скорость 40 км/ч

"Осса" до 1966 года выпускала малопримечательные мотоциклы со 175-кубовыми двухтактными двигателями. Но в 1966 году появилась разработка Эдуарде Гиро - одноцилиндровый двухтактный двигатель рабочим объемом 229 см3, установленный в легкую дуплексную раму. На этой основе был выпущен целый ряд дорожных и внедорожных машин, завоевавших признание на самых насыщенных экспортных рынках. В конце шестидесятых годов на базе все того же двигателя был создан интересный гоночный мотоцикл со сваренной из алюминиевых листов рамой-монокок. Испанский гонщик Сантьяго Эреро стал третьим в чемпионате мира 1969 года в классе 250 см3 и добился бы еще лучшего места в следующем году, если бы не погиб во время гонки "Турист Трофи" 1970 года.

Франция, уступив первое место по выпуску мотопродукции Японии в начале шестидесятых годов, сохранила до конца десятилетия второе место. Годовой выпуск на протяжении всех шестидесятых годов стабильно удерживался чуть выше отметки "1 миллион 100 тысяч". Но структура производства была весьма специфической: исключительно мопеды с легкой примесью мотовелосипедов. Производство мотоциклов и мотороллеров, и без того составлявшее ничтожную долю, было прекращено к середине шестидесятых годов. Высока была концентрация производства: фактически всю мотопродукцию изготовляли лишь три фирмы, зато стотысячными тиражами.

Очень популярный "Велосолекс" сохранял неизменную схему, принятую в сороковых годах, с силовым агрегатом над передним колесом и приводом фрикционным роликом. В 1964 году мопед получил новую раму из труб прямоугольного сечения.

"Малагути Cavalcone Cross" 1970 года с одноцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 48 см3 и максимальной мощностью 1,5 л. с.; масса мотоцикла 60 кг, максимальная скорость 40 км/ч

"Мотобекан" выпускал более половины общего производства французских мопедов. Выпускались три основные серии: легкие мопеды с автоматическим сцеплением и без коробки передач и более тяжелые, с клиноременным вариатором, мопедпого облика и похожие па мотоцикл (по, в отличие от немецких и итальянских мокиков, сохранявшие велосипедные недали). 15 конце шестидесятых годов во Франции оживился спрос на мотоциклы, удовлетворявшийся за счет импорта. Новым веяниям "Мотобекан" ответил выпуском двух моделей мотоциклов: с одноцилиндровым двухтактным 75-кубовым двигателем, очень похожий на мопеды фирмы, оригинальный мотоцикл с двухцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 123 см3.

Кроссовый "Бультако ElBanclido" 1968 года с одноцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 363 см3 и максимальной мощностью 43,5 л. с.; масса мотоцикла 114 кг

Фирма "Пежо" также выпускала в основном мопеды, односкоростные и с клиноременными вариаторами. Фирмой выпускалось также небольшое количество мокиков с трехступенчатыми коробками передач, главным образом на экспорт. В наследство от поглощенной в 1960 году фирмы "Терро" досталось также производство легких мотоциклов с одноцилиндровыми четырехтактными двигателями, которые "Пежо" выпускал под своей маркой до середины шестидесятых годов.

"Монтеса 250 Scorpion" 1966 года с одноцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 246 см3 и максимальной мощностью 21 л. с.; масса мотоцикла 100 кг, максимальная скорость 120 км/ч

Мотоциклетная промышленность ФРГ пребывала в шестидесятых годах в состоянии упадка. В 1961 году было выпущено 309 тысяч мотоциклов, мотороллеров и мопедов, в 1967 году эта цифра уменьшилась до 168 тысяч. Более полови! Но от этого количества составляли мопеды, а мотоциклов и мотороллеров с рабочим объемом двигателя более 50 см3 в том году было изготовлено менее 12 тысяч. 15 ФРГ в ту пору существовала довольно сложная система водительских "прав": без удостоверения можно было ездить лишь на "мофах" - мопедах, максимальная скорость которых была ограничена пределом 25 км/ч. Специальные "права" требовались от водителя мопеда, следующая категория - водитель 50-кубового транспортного средства без ограничения скорости, и высшей ступенью были "права" на вождение "полноцепного" мотоцикла. Видимо, такая система была способна истощить терпение любого энтузиаста, который предпочитал сразу сесть на автомобиль. Еще одним следствием такой системы была популярность 50-кубовых мотоциклов с весьма высокими динамическими показателями - к концу шестидесятых годов мощность двигателей серийных дорожных мотоциклов выросла до 6 л. с.

"Осса Verdugo" 1966 года с одноцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 247 см3 и максимальной мощностью 20 л. с.; масса мотоцикла 96 кг, максимальная скорость 125 км/ч

 

"Велосолекс 5000" 1970 года с. одноцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 49 см3 и максимальной мощностью 0,7 л. с.; масса мотоцикла 28 кг, максимальная скорость 40 км/ч

 

"Мотобекан 125LT" 1969 года с одноцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 123 см3 и максимальной мощностью 12,5 л. с.; масса мотоцикла 91 кг, максимальная скорость 115 км/ч

Лишь в конце шестидесятых годов на мотоциклетном рынке вновь наблюдается оживление. Общее производство мототехники начинает расти, и в 1970 году было выпущено почти 242 тысячи мотоциклов и мопедов (мотороллеры к этому времени практически исчезли). Правда, мотоцикл как средство транспорта явно уступил место мотоциклу-"хобби". Соответственно отреагировали и мотоциклетные фирмы: если до конца шестидесятых годов они выпускали в основном утилитарные машины, конструктивно мало изменившиеся по сравнению с моделями пятидесятых годов, то в конце десятилетия появилось обилие новых моделей, преимущественно спортивного характера.

"Пежо ВВ104М" 1963 года с одноцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 49 см3 и максимальной мощ-ностью 2 л. с.; масса мопеда 47 кг, максимальная скорость 50 км/ч

Яркая иллюстрация к этому положению - развитие мотоциклов БМВ. После 1960 года в программе фирмы девять лет не было ни одной новой модели! Фирма куда большее внимание уделяла совершенствованию своих автомобилей. Но оживление мотоциклетного рынка принесло свои плоды - в 1969 году все старые модели были заменены мотоциклами совершенно нового семейства. Были сохранены лишь общие конструктивные принципы: двухцилиндровый оппозитный верхнеклапанный двигатель с продольным расположением коленвала и привод карданным валом на заднее колесо. Но на основе старой схемы были созданы практически совершенно оригинальные машины. Новое семейство первоначально имело три варианта двигателей - 498 см3 и 32 л. с., 599 см3 и 40 л. с., 745 см3 и 50 л. с. Картер двигателя, коробка передач, генератор, электростартер и воздухофильтр с бумажным фильтрующим элементом были заключены в единый алюминиевый кожух. Длиннорычажная вилка уступила место телескопической. Новое семейство сразу вывело фирму с шестого места по продаже мотоциклов рабочим объемом свыше 50 см3 в ФРГ на первое!

"Геркулес K50GS" 1966 года с одноцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 49 см3 и максимальной мощностью 5 л. с.; масса мотоцикла 80 кг, максимальная скорость 80 км/ч

Фирма "Геркулес", выпускавшая мопеды и легкие мотоциклы, оснащенные характерной длиннорычажной вилкой системы Eurles, в 1966 году вошла и состав концерна "ЦвайрадУнион", изготовлявшего машины того же класса под марками ДКВ, "Виктория" и "Экспресс". Весь этот конгломерат в 1969 году был приобретен крупным концерном "Фихтель унд Сакс", издавна изготовлявшим мотоциклетные агрегаты и трансмиссии. В результате реорганизации производства в программе остались унифицированные модели под марками "Геркулес" и ДКВ, отличавшиеся лишь маркой на бензобаке и передней вилкой (на ДКВ применялась более привычная телескопическая). К конце 1970 года на выставках был продемонстрирован экспериментальный мотоцикл "Геркулес" с роторным двигателем Ванкеля. "Крайдлер" всю свою жизнь был верен кубатуре 50 см3. В 1962 году была выпущена новая модель микромотоцикла "Florett", с горизонтальным одноцилиндровым двухтактным двигателем с хромированным покрытием цилиндра имеете традиционной гильзы и штампованной рамой. Поначалу мотоцикл сохранял "мопедный" облик, с открытой сверху рамой, но с 1966 года он приобрел вполне мотоциклетную внешность. На основе этого двигателя была создана гоночная модификация с двумя карбюраторами и двухступенчатой дополнительной коробкой в пару к шестиступенчатой коробке передач. Еще более форсированная модификация с наддувом и жидкостным охлаждением в 1965 году установила рекорд скорости для 50-кубовых мотоциклов - 209,77 км/ч на дистанции один километр с хода.

"ДКВ 159TS" 1969 года одноцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 73 см3 и максимальной мощностью 7 л. с.; масса мотоцикла 80 кг, максимальная скорость 90 км/ч

Фирма "Майко" вплоть до самого конца шестидесятых годов выпускала старомодные модели с одноцилиндровыми двухтактными двигателями рабочим объемом 174 и 247 см3, а также мотороллеры "Maicoletta" с этими же двигателями. Но все большее место в ее программе занимали серийные спортивные мотоциклы для самых разных дисциплин - мотокросса, многодневки, мотобола, шоссейно-кольцевых гонок. Видимо, эта специализации послужила толчком для создания в 1964 году легкого мотоцикла совершенно новой концепции - с 50-кубовым одноцилиндровым двухтактным двигателем с дисковым золотником на впуске, пятиступенчатой коробкой передач и легкой дуплексной трубчатой рамой. Через два года появился и 125-кубовый вариант. Обе эти машины по своим параметрам находились на уровне лучших японских мотоциклов той поры.

"Крайдлер Florett RS" 1970 года с одноцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 49 см3 и максимальной мощностью 6,2 л. с.; масса мотоцикла 80 кг, максимальная скорость 85 км/ч

Фридль Мюнх, бывший конструктор гоночного отделения фирмы "Хорекс", решил в 1966 году представить собственный вариант супермотоцикла. В мощную дуплексную раму он установил 1000-кубовый четырехцилиндровый двигатель автомобиля НСУ с воздушным охлаждением и верхним распределительным валом. Цепной передачей двигатель был соединен со специально спроектированной четырехступенчатой коробкой передач, далее цепь вела на литое заднее колесо. Переднее колесо, сохранившее обычные проволочные спицы, было почти целиком заполнено громадным тормозным барабаном. Внушительный бензобак и сдвоенная фара определяли внешний видэтого мотоцикла, получившего достойное название "Мюнх Матmut" ("Мамонт"). Эти мотоциклы выпускались серийно - хотя практически вручную и очень малой серией. В 1969 году рабочий объем двигателя был увеличен до 1200 см3.

"Цюндапп KS50" 1961 года с одноцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 49 см3 и максимальной мощностью 4,2 л. с.; масса мотоцикла 76 кг, максимальная скорость 75 км/ч

Фирма НСУ, еще в середине пятидесятых годов начавшая производство малолитражных автомобилей, постепенно сворачивала свое мотопроизводство. В 1964 году было прекращено изготовление мотоциклов и мотороллеров, а промышленное оборудование вместе с правом выпуска было продано югославской фирме "Претис". А в 1967 году с конвейера сошли последние мопеды и 50-кубовые мокики. Через два года не стало и фирмы НСУ - она была поглощена коцерном "Фольксваген".

Гоночный "МЦ RE125" 1964 года с одноцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 123 см3 и максимальной мощностью 30 л. с.; масса мотоцикла 82 кг, максимальная скорость 180 км/ч

"Цюндапп" в начале шестидесятых годов был крупнейшим производителем мототехники в ФРГ. Кроме 50-кубовых мопедов и мокиков, он выпускал мотоциклы "Trophy" и мотороллеры "Bella" с одноцилиндровыми двухтактными двигателями рабочим объемом 175 и 246 см3. Но эта техника к середине шестидесятых годов была заменена легкими мотоциклами нового поколения, с форсированными двигателями малого рабочего объема. Первенец, "Цюндапп KS 50", вскоре после своего дебюта в 1961 году отправился доказывать свои достоинства на итальянский автодром "Монца". За 144 часа три водителя на одном мотоцикле накрутили 10 600 километров, показав среднюю скорость 70,24 км/ч - прекрасные показатели динамики и выносливости для 50-кубового мотоцикла. В 1963 году появился аналогичный по конструкции мотоцикл с двигателем рабочим объемом 98 см3. В 1968 году команда ФРГ на спортивных мотоциклах "Цюндапп" завоевала "Международный трофей" в шестидневных соревнованиях. В 1970 году дебютировал новый дорожный "Цюндапп KS 125", конструкция, которого обнаруживала явное родство со спортивными машинами: одноцилиндровый двухтактный двигатель, установленный вместо традиционной хребтовой в трубчатую дуплексную раму, развивал целых 15 л. с.

Ведущий мотоциклетный завод ГДР - МЦ - стал предтечей побед японских двухтактных мотоциклов в шоссейно-кольцевых гонках. Трудно найти конструкцию, оказавшую большее влияние на развитие гоночной техники - и все-таки не увенчанную чемпионским титулом. Пожалуй, ближе всего к заветной короне марка была в 1961 году, когда Эрнст Дегнер перед последним этапом имел преимущество в два очка перед выступавшим на "Хонде" Томом Филисом. Но перед решающей гонкой Дегнер принял решение остаться на Западе, что в те времена означало прекращение всех его контактов с МЦ, и Филис в отсутствие соперника с легкостью стал чемпионом. Дегнер стал чемпионом мира в следующем году - но на "Сузуки". Японские фирмы никогда и не скрывали, сколь многому они научились у немецких конструкторов. Зато их финансовые возможности были не в пример больше - в то время как создатель гоночных двигателей МЦ Вальтер Кааден в преддверии нового сезона мог опробовать один-два новых варианта, японские инженеры могли заказывать десятки. Так что, несмотря на инженерный гений создателя и на то, что лучшие гонщики охотно сотрудничали с немецкой командой (в отсутствие контрактов от более богатых фирм), мотоцилы МЦ так и не смогли вкусить заслуженной победы на чемпионате мира.

"МЦ ETS250" 1970 года с одноцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 244 см3 и максимальной мощностью 19 л. с.; масса мотоцикла 134 кг, максимальная скорость 130 км/ч

Но если МЦ и не добился полного успеха в шоссейно-кольцевых гонках, то он с лихвой компенсировал это в "многодневке". С 1963 по 1969 годы гонщики ГДР па мотоциклах МЦ шесть раз завоевывали главный приз международных шестидневных соревнований - "Международный трофей". Дорожные мотоциклы МЦ имели характерную внешность, определяемую слитой с бензобаком фарой и длиннорычажной передней вилкой типа Earles, и одноцилиндровые двухтактные двигатели рабочим объемом от 123 до 293 см3 В 1967 году мотоциклы подверглись основательной модернизации, а в 1969 году дебютировала модель "МЦ ETS 250", с форсированным до 19 л. с. двигателем и телескопической передней вилкой. Через год обновленную ходовую часть получили и легкие мотоциклы МЦ.

"Пух М125" 1970 года с одноцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 123 см3 и максимальной мощностью 11 л. с.; масса мотоцикла 95 кг, максимальная скорость 110 км/ч

Завод "Симеон" в 1961 году свернул производство 250-кубовых мотоциклов с четырехтактными двигателями, целиком сосредоточившись на производстве 50-кубовых машин в различных вариантах: мопед "Spatz", мокик "Star", микромотоцикл "Sperber" и мотороллер на высоких колесах "Schwalbe". Так же как и МЦ, "Симеон" в шестидесятые годы уделял много внимания многодневным мотосоревнованиям.

"КТМ Comet 50" 1964 года с одноцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 49 см3 и максимальной мощностью 2 л. с.; масса мотоцикла 68 кг, максимальная скорость 40 км/ч

Крупнейшая австрийская фирма "Пух" (входящая в состав концерна "Штайер-ДаймлерПух") также сосредоточилась в шестидесятые годы на производстве мопедов, которые к концу десятилетия составляли 95% общего выпуска. Особенно популярной стала выпущенная в 1968 году модель "Maxi", с горизонтальным двухтактным двигателем без коробки передач и с автоматическим сцеплением - за два года после ее дебюта фирма удвоила производство мопедов. Знаменитый двигатель с П-образным цилиндром и сдвоенным поршнем продержался к 250-кубовом варианте до 1970 года, но масштабы выпуска 'УГОЙ модели были ничтожны. "Пух" также очень активно выступал в "многодневке", и в 1967 году появился легкий мотоцикл "Пух М125", явно отмеченный спортивным влиянием: веерное расположение ребер на головке форсированного двигателя, легкая дуплексная рама.

"Ява 350 Catifornian III" 1968 года с двухцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 344 см3 и максимальной мощностью 22 л. с.; масса мотоцикла 134 кг, максимальная скорость 135 км/ч

Другая австрийская фирма, КТМ, мирно выпускала мопеды и 50-кубовые мотоциклы и за пределами Австрии была мало известна. Подобно другим европейским фирмам, она проторила дорожку на американский рынок, и уже по просьбе американского импортера в 1968 году была изготовлена первая партия спортивных мотоциклов, которые поначалу продавались в США под маркой "Пептон". Славу австрийской фирме эти мотоциклы принесли уже в семидесятые годы - с помощью русских гонщиков...

"Ява 90 Roadster" 1967 года с одноцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 89 см3 и максимальной мощностью 8 л. с.; масса мотоцикла 78 кг, максимальная скорость 100 км/ч

 

Гоночная "Ява 350 2хОНС" 1962 года с двухцилиндровым двигателем с приводом клапанов двумя верхними распредвалами; рабочий объем двигателя 348 см3 и максимальная мощность 49 л. с., масса мотоцикла 120 кг, максимальная скорость 220 км/ч

 

Трековая "Ява 500DT" с одноцилиндровым двигателем со штанговым приводом верхних клапанов; рабочий объем двигателя 498 см3, максимальная мощность 53 л. с., масса мотоцикла 83 кг

В Чехословакии начало шестидесятых годов было отмечено большой перестройкой мотоциклетной промышленности. На правительственном уровне было решено дать приоритет развитию полупроводниковой промышленности, и под производство ЭТИХ элементов не было найдено завода лучше, чем головной ча вод объединения "Ява" в Праге. Протводство мотоциклов было переведено на другой завод, а изготовление двигателя, передних вилок и ступиц колес было отдано заводу 43. Воспользовавшись случаем, конструкторы решили на обоих заводах выпускать унифчицированное семейство с общей ходовой частью для всех мотоциклов - от 125 до 350 см3. Впрочем, требования рынка не всегда позволяют добиваться полной унификации. Так, для искушенных западных рынков в 1968 году было начато производство варианта "Калифорниан", с раздельной системой смазки, увеличенной мощностью двигателя и более современным внешним видом. Под маркой "Ява" на заводе в словацком городе Поважске Быстрине изготавливались также легкие 50-кубовые мотоциклы. В 1967 году на этом заводе началось производство мотоцикла "Ява 90" с одноцилиндровым двухтактным двигателем с дисковым золотником на впуске и пятиступенчатой коробкой передач.

В спортивных соревнованиях "Ява" в шестидесятые годы отдавала должное и мотокроссам, и многодневным соревнованиям, но все-таки главные усилия были сосредоточены на шоссейно-кольцевых гонках. Лучшим годом для фирмы стал 1961 когда чешский гонщик Франтишек Штястпы занял второе место в чемпионате мира в классе 350 см3, а его товарищ по команде Густав Гавел - третье. С середины шестидесятых годов "Ява" отдает предпочтение двухтактным гоночным двигателям. Вершиной стал созданный в конце десятилетия мотоцикл с четырехцилиндровым V-образным двигателем с жидкостным охлаждением и дисковыми золотниками на впуске. Итальянец Сильвио Грассетги на этом мотоцикле занял второе место в классе 350 см3 па чемпионате мира 1969 года.

"ЧЗ 175/477" 1968 года с одноцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 172 см3 и максимальной мощностью 15 л. с.; масса мотоцикла 118 кг, максимальная скорость 110 км/ч

Компенсацией за потерю пражского завода стал завод, "Эсо", присоединенный к объединению "Ява" в 1964 году. Производство "конкурирующих" кроссовых мотоциклов было прекращено, зато расширено изготовление мотоциклов для спидвея. Верным приверженцем марки стал трехкратный чемпион мира по сцидвею новозеландец Гарри Бриггс. Он занялся активной рекламой и продажей трековых мотоциклов "Ява", и лучшей рекламой стал выигранный им в 1966 году титул чемпиона мира - четвертый для него и первый для "Явы". Завод 43 выпускал мотоциклы унифицированного семейства с одноцилиндровыми двухтактными двигателями рабочим объемом от 425 до 250 см3. Впрочем, довольно скоро стало ясно, что с унификацией перехватили: слишком уж тяжелыми получились "легкие мотоциклы" - и в 1968 году появилось совершенно новое семейство мотоциклов, с современной внешностью и одноцилиндровыми двухтактными двигателями рабочим объемом 125 и 172 см3. В 1962 году на заводе был создан специальный кроссовый мотоцикл класса 250 см3 с одноцилиндровым двухтактным двигателем. Конструкция оказалась исключительно удачной:в 1963 году гонщики на этом мотоцикле (в том числе наш Григорьев) заняли места со второго по четвертое в чемпионате мира. А затем началась победная серия: в 1964, 1968 и 1969 годах чемпионом мира на мотоцикле 43 был легендарный бельгиец Жоэль Робер, в 1965 году - наш Виктор Арбеков, три года подряд - с "1966 по 1968 год - гонщик из ГДР Пауль Фридрихе выигрывал на чешском мотоцикле титул в классе 500 см3 Выступления чешской марки в шоссейно-кольцевых гонках были менее удачны даже по сравнению с "Явой". В этом виде спорта 43 оставался верен четырехтактным двигателям, создав в конце шестидесятых годов уникальный мотоцикл с 350-кубовым четырехцилипдровым V-образным двигателем.

"Рига-1" 1963 года с одноцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 49 см3 и максимальной мощностью 1,5 л. с.; масса мопеда 45 кг, максимальная скорость 40 км/ч

Венгерский комбинат "Чепель" к середине шестидесятых годов свернул производство легких типов, оставив на конвейере только 250-кубовую "Паннонию" - мотоцикл с одноцилиндровым двухтактным двигателем, по концепции напоминающий "Яву". В 1968 году была приобретена лицензия у японской фирмы "Ямаха" и начато производство современного мотоцикла "Папнония Р20" сдвухцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 246 см3 раздельной системой смазки и пятиступенчатой коробкой передач. К сожалению, это интересное новшество не имело продолжения: в начале семидесятых годов было решено усилить разделение труда в рамках СЭВ, и производство мотоциклов в Венгрии было свернуто.

"МВ-042" 1963 года с одноцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 45 см3 и максимальной мощностью 1,2 л. с.; масса мопеда 30 кг, максимальная скорость 40 км/ч

Югославский завод "Претис", получивший оборудование фирмы НСУ, производством мотоциклов под маркой "НСУ-Претис" занимался недолго, также отдав предпочтение выпуску малолитражек - тех же НСУ. Гораздо плодотворнее было соглашение завода "Томос" с австрийской фирмой "Пух". Производство мопедов и легких 50-кубовых мотоциклов началось еще в 1956 году и в шестидесятые годы постоянно расширялось. Во второй половине десятилетия на заводе началась также интенсивная работа над гоночными 50-кубовыми мотоциклами.

"Вятка ВП-150М" с одноцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 148 см3 и максимальной мощностью 6 л. с.; масса мотоцикла 120 кг, максимальная скорость 75 км/ч

Шведская фирма "Хускварна" в начале шестидесятых годов свернула производство дорожных мотоциклов. Но с мотопроизводством она все же не рассталась благодаря нескольким энтузиастам, разработавшим кроссовый 500-кубовый мотоцикл с одноцилиндровым четырехтактным двигателем с десмодромным приводом клапанов и очень легкой ходовой частью. Четыре года подряд - с 1960 по 1963 год - шведские гонщики на этом мотоцикле выигрывали чемпионат мира в классе 500 см3. Хотя четырехтактная модель использовалась лишь заводскими гонщиками и никогда не предлагалась для продажи, она сделала хорошую рекламу фирме, которая наладила производство и сбыт- в основном в США -спортивных 250-кубовых двухтактных мотоциклов. Они также были неплохи: в 1962 году на таком мотоцикле Торстен Халлман сгал чемпионом Европы в классе 250 см3, а в следующем году стал первым чемпионом мира в этом классе. Столкнувшись в середине шестидесятых годов с конкуренцией более совершенных мотоциклов 43, шведские конструкторы разработали новое семейство с одноцилиндровыми двухтактными двигателями и для класса 250 см3, и для класса 500 см3. В 1966 и 1967 годах Xaллман вновь стал чемпионом мира в классе 250 см3, а в 1969 и 1970 годах его соотечественник Бенгт Аберг добыл мировую корону в классе 500 см3.

"Тула-Турист" с одноцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 199 см3 и максимальной мощностью 11 л. с.; масса мотоцикла 145 кг, максимальная скорость 90 км/ч

 

"Восход" с одноцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 174 см3 и максимальной мощностью 10 л. с.; масса мотоцикла 110 кг, максимальная скорость 90 км/ч

Шестидесятые годы стали для мотопромышленности СССР временем окончательного становления - и законсервированное на этом уровне. До сих пор мотозаводы, находившиеся на территории СССР, используют конструктивно те же двигатели и выпускают в общем-то - тот же типаж. Если для стран Европы после всеобщего упадка мотопромышленности, вызванного тем, что бывшие мотоциклисты пересаживались на автомобиль, в конце шестидесятых годов началась новая волна интереса к мотоциклу, но уже как к машине для развлечения, игрушке взрослого человека, то в СССР мотоцикл все еще оставался транспортной "рабочей лошадкой". Наглядное свидетельство тому - популярность тяжелых мотоциклов, используемых исключительно с коляской.

Экспериментальный М-101 с двухцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 247 см3 и максимальной мощностью 15л. с.; масса мотоцикла 130 кг, максимальная скорость 110 км/ч

Мотоциклетный типаж в те годы определялся не столько требованиями рынка, сколько решениями, принятыми "в верхах". Такой "верхушечной" инициативой было и появление на дорогах СССР мопеда. На этот вид продукции были ориентированы сразу два завода - в Риге и Львове. Ситуация весьма сходная с появлением советского мотороллера - с той только разницей, что на ЭТОТ раз заводы были привлечены не из "оборонки".

Рижский велозавод свой первый мопед "Спиридитис" с 60-кубовым двигателем, изготовленным совместно с ЦКЭБ мотоциклостроения, выпустил в 1958 году. Машина оказалась малоудачной - в основном из-за двигателя. В качестве решения была закуплена лицензия на чешский 50-кубовый двигатель "Ява", производство которого освоил завод в Шауляе. В 1961 году началось производство первого серийного мопеда "Рига-1". Параллельно также приступили к выпуску 45-кубового мотовелосипеда "Гауя".

Завод во Львове, выпускавший кузова для автоприцепов, был переведен на выпуск мотовелосипедов В-902 в 1960 году. В 1963 году была освоена новая модель МВ-042, которая несла название мотовелосипеда, но фактически была уже мопедом: специальная штампованная рама, телескопическая передняя вилка, задняя подвеска на центральной пружине. В 1961 году на львовские мопеды также стали устанавливать 50-кубовый двигатель с двухступенчатой коробкой передач.

Вятко-Полянский машиностроительный завод в 1965 году начал производство новой модели мотороллера ВП-150М. Он имел облицовку очень современной формы, хотя конструктивно его можно рассматривать как шаг назад: вместо несущей облицовки задняя часть имела трубчатую раму, и так как двигатель был смещен вперед, то в трансмиссию была введена цепная передача.

Тульский машиностроительный завод имел в своем портфеле немало интересных проектов: 250-кубовый двигатель, почти внедренный в производство (но почти), фантастический "Конек-горбунок" с 350-кубовым двигателем, пневмоподвесками, пневмозапуском и литыми колесами. Но новый мотороллер "Турист", запущенный в серию в 1967 году, имел чуть форсированный вариант старого двигателя, установленный в новую облицовку с несущей задней частью.

Минский мотовелозавод в начале шестидесятых годов выпустил небольшую партии 250-кубовых мотоциклов М-101 с двухцилиндровым двухтактным двигателем, спроектированным по образцу "Адлера". Но выстроенный специально под этот проект завод двигателей перепрофилировали на тракторные дизели, на чем судьба проекта была окончена. Кубатура 250 см3 в нашей стране явно была заколдованной: четыре завода брались за ее производство, и ни одному не удалось дойти до массового выпуска. Базовый 125-кубовый мотоцикл был обновлен в Минске в 1961 году - модель М-103 получила телескопическую вилку и заднюю подвеску с гидравлическими амортизаторами.

Ковровский завод имени В.А. Дегтярева в 1960 году полностью перешел на выпуск мотоциклов "Ковровец-175" с одноцилиндровым двухтактным двигателем. Мотоцикл был существенно модернизирован в 1966 году, получив двигатель повышенной мощности, новый внешний облик и название "Восход".

Главной новинкой Ижевского машиностроительного завода стал запущенный в 1961 году в серию мотоцикл "Иж-Юпитер" с двухцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 347 см3, спроектированный по образцу мотора "ДКВ RT350". Двигатеяь бьш установлен в модернизированную ходовую часть мотоцикла Иж-56. В следующем году эта ходовая часть была применена и для одноцилиндровой модели, получившей название "Иж-Планета". В шестидесятые годы на Ижевском заводе бьшо создано немало интересных разработок: система впрыска топлива, рычажные передние вилки, стеклопластиковые несущие рамы, двухцилиндровый 500-кубовый двигатель - но эти разработки так и остались в стадии экспериментальных образцов.

"Харлей-Давидсон Electra Glide" 1970 года с двухцилиндровым V-образным двигателем со штанговым приводом верх-них клапанов; рабочий объем двигателя 1213 см3, максимальная мощность 60 л. с., масса мотоцикла 340 кг, максимальная скорость 170 км/ч

Ирбитский мотозавод выпускал тяжелый мотоцикл с двухцилиндровым верхнеклапанным оппозитным двигателем рабочим объемом 649 см3. В 1963 году началось производство модели М-63, у которой свечная подвеска заднегколеса была заменена маятниковой. И вновь экспериментальные разработки были гораздо интереснее серийной продукции - экспериментальный М-64 1961 года имел штампованную несущую раму-облицовку, двигатель с электростартером; мотоцикл М-65 1965 года отличался оригинальной внешностью - с двойной фарой, гидравлическим приводом тормозов, рычажной передней вилкой и широкопрофильными шинами. В середине шестидесятых годов по заказу МВД бьл разработан патрульный мотоцикл М-100 с двухцилиндровым оппозитным двигателем рабочим объемом 1049 см3 и максимальной мощностью 50 л. с.

"Харлей-Давидсон Sportster" 1967 года с двухцилиндровым V-двигателем двигателем со штанговым приводом верхних клапанов; рабочий объем двигателя 883 см3, максимальная мощность 58 л. с., масса мотоцикла 225 кг, максимальная скорость 190 км/ч

Киевский мотозавод в 1960 году начал производство мотоцикла К-750 с короткорычажной передней вилкой и старым 750- кубовым оппозитным двухцилиндровым нижнеклапанным двигателем. Для поставок в армию этот мотоцикл выпускался также с приводом на колесо коляски. В 1964 году он получил переднюю телескопическую пилку. А в 1968 году был выпущен мотоцикл МТ-8 с верхнеклапанным двигателем рабочим объемом 649 см3. Мотоциклетный рынок США был в шестидесятые годы "землей обетованной" для мотоциклетных фирм всего мира, местом схватки за покупателя между японскими и европейскими мотоциклостроителями. Но в самих США вся мотопромышленность была представлена фактически лишь одной фирмой - "Харлей-Давидсон". Она выпускала тяжелые мотоциклы, совершенно непохожие на то, что производилось во всем остальном мире, но очень популярные в самих Соединенных Штатах: 900-кубовый "Sportxter" и 1200-кубовый "Duo Glic/e" (в 1965 году получивший электрозапуск двигателя и сменивший по этому поводу название на "E/ectra Glide"). Обе модели имели двухцилиндровый V-образный верхнеклапанный двигатель очень архаичной конструкции и практически в течение десятилетия не менялись - лишь со временем они становились все более массивными и закапотированными. Производство легких мотоциклов в начале шестидесятых годов было свернуто - их заменила продукция итальянского филиала "Аэрмакки". В 1968 году "Харлей-Давидсон" вошел в состав крупного машиностроительного концерна АМФ, что позволило вскоре утроить выпуск мотоциклов.

Вплоть до конца пятидесятых годов единственными странами за пределами Европы, изготовлявшими мотоциклы, были США и Япония. Но в шестидесятые годы положение изменилось. Прежде всего, японские фирмы начали создавать свои филиалы - для начала в странах Юго-Восточной Азии. Начали создавать свои мотоциклы в Китае - по образцам советской и чешской мототехники. В 1958 году возникла фирма "Занелла" в Аргентине, выпускавшая легкие мотоциклы с одноцилиндровыми двухтактными двигателями в стиле итальянской школы. Но наиболее активно росла мотопромышленность в Индии. В 1960 году концерн "Баджадж" начал производство мотороллеров "Весна". Индийский срилиал фирмы "Роял Энфильд" в конце пятидесятых годов начал производство легких мотоциклов с одноцилиндровыми двухтактными двигателями "Вильерс". Но после закрытия головного завода в Великобритании он получил вместе с самостоятельностью и промышленное оборудование из метрополии и освоил выпуск модели "Bullet" с 350-кубовым одноцилиндровым четырехтактным двигателем. 15 1961 году завод "Идеал-Ява" начал производство мотоцикла "Ява-250".

 

Труба пнд 63 в казани 500 товаров укажите цену труба пнд 63 мм цена за метр.

 

 

Вы находитесь на сайте Xenoid v2.0:
если вам нужно быстро, подробно и недорого
решить контрольную - обращайтесь. Возможны консультации
онлайн. См. раздел "Решение задач".

 

 

 

Copyright © 2005-2013 Xenoid v2.0

Использование материалов сайта возможно при условии указания активной ссылки
Химия: решение задач