Дмитрий Павлович Григорович (1883-1938)
Дмитрий Павлович Григорович считается одним из самых плодовитых авиаконструкторов,
создавшим огромное количество самых разнообразных летательных аппаратов.
Его конструкторская деятельность началась еще в 1908 г.
В годы учебы в Киевском политехническом институте Григорович увлекся
морской тематикой и занялся разработкой гидросамолетов. Он не пошел
по пути других авиаконструкторов и не стал устанавливать самолет на
поплавки, необходимые для взлета и посадки на воду. Д. П. Григорович
решил сконструировать «летающую лодку», которая смогла бы заменить фюзеляж
и посадочные элементы сухопутного самолета.
Первым его гидросамолетом стал учебно-тренировочный биплан «М-1» (морской
первый) с двигателем мощностью 80л. с. Затем появились модификации самолета
«М-2» и «М-4». В 1915 г. Григорович сконструировал «летающую лодку»
«М-5» с двигателем мощностью 100 л. с. и скоростью полета
105 км/ч. Впоследствии «летающую лодку» приняли на вооружение в
армию в качестве морского самолета.
Успешное использование «М-5» дало возможность конструкторскому бюро
под руководством Д. П. Григоровича продолжить работу над
летающими лодками и приступить к постройке гидросамолета «М-9» с двигателем
мощностью 150 л. с. и с водяным охлаждением (раньше были
только с воздушным).
В носовой части двухместного «М-9» располагался специальный отсек для
ведения огня вторым членом экипажа. Первоначально в отсеке установили
пулемет, а затем его заменили пушкой. По тем временам это являлось новшеством.
Удачная конструкция, прекрасно использовавшаяся в боевых целях, получила
признание и за границей. От стран Антанты поступили заявки на модель
«М-9», и царское правительство разрешило удовлетворить просьбу. Несколько
образцов самолетов были проданы США, а в Великобританию переданы чертежи
и техническая документация.
Одновременно с конструированием двухместных самолетов бюро Григоровича
занималось разработкой гидроистребителя «М-11». В его боевое оснащение
входил пулемет, неподвижно установленный на броню для защиты летчика.
Гидроистребитель развивал скорость до 145 км/ч, что для самолетов
такого класса по тем временам считалось большим достижением. Самолет
долгое время находился в серийном производстве.
С развитием отечественной авиатехники все больше возникала необходимость
в создании единого авиационного центра, производившего расчеты для самолетов.
В 1916 г. при московском высшем техническом училище создается авиационное
расчетно-испытательное бюро под руководством Н. Е. Жуковского.
Здесь работали также В. П. Ветчинкин, занимающийся вопросами
воздушных винтов, расчетом прочности и летными испытаниями, и А.
Н. Туполев, руководивший работой по аэродинамическим расчетам
самолетов. Кроме того, бюро занималось продувкой моделей самолетов в
аэродинамической трубе с предварительным проверочным расчетом на прочность.
Расчетно-испытательное бюро стало прообразом современных научных комплексов
— таких, как Центральный аэродинамический институт, Летно-испытательный
институт, Центральный институт авиационного мотостроения и т. д.
В бюро оформлялось разрешение на первый опытный вылет самолета.
После окончания Гражданской войны в стране образовалось несколько подобных
испытательных бюро. Первым самолетом, получившим разрешение на полет
из подобного бюро, стал «И-1», сконструированный Д. П. Григоровичем.
Построенный в 1922 г. на авиационном заводе в Москве, «И-1» представлял
собой деревянный биплан с полотняной обшивкой. В качестве силовой установки
он имел двигатель мощностью 80 л. с. с воздушным охлаждением
(как и многие двигатели того времени).
В 1924 г. Григорович по заказу «Укрвоздухпути» спроектировал самолет
с укороченным взлетом и посадкой («СУВП»). Он представлял собой высокоплан
с подкосами и мог приземляться на небольшие аэродромы. Но так как в
стране были созданы более удачные самолеты, СУВП не пошел в серийное
производство.
В середине 20-х гг. Григорович организовал отдел морского опытного
самолетостроения при заводе «Красный летчик». Здесь была разработана
трехместная «летающая лодка» «М-24», оснащенная двигателем мощностью
260 л. с. и развивающая скорость до 160 км/ч. Ее потолок
составлял 4 тыс. м. Самолет широко использовался в военной
гидроавиации, для ледовых разведок, для выполнения задач картографирования
и аэрофотосъемок.
В это время в стране шло освоение металла для авиации. В связи с этим
стало возможным его использование и для гидросамолетов, предназначенных
для морской разведки. В соленой морской воде требовалась особенная сохранность
элементов планера из легкого металла.
Д. П. Григорович продолжал заниматься разработкой гидросамолетов. В
1924 г. он организовал группу инженеров для проектирования истребителей-бипланов.
Совместно с Н. Н. Поликарповым конструктор создал истребители
«И-2» и «И-5». Первые модели «И-2», а затем «И-2бис» оказались не совсем
удачной компоновки, но после доработки и устранения недостатков были
запущены в серийное производство.
В 1925 г. по приказу Реввоенсовета с вооружения Красной Армии были
сняты все иностранные истребители, так как к этому времени отечественные
не уступали им по летно-техническим данным. А «И-2бис» несколько превосходил
в скорости французский истребитель «Спад-61» примерно с такой же полетной
массой.
В 1927 г. под руководством Д. П. Григоровича в отделе опытного морского
самолетостроения проектировали разведчик открытого моря «РОМ-1». Это
был четырехместный по-лутораплан с двумя двигателями мощностью 450
л. с. каждый. Но конструкция самолета оказалась не совсем удачной.
Позже в Центральном конструкторском бюро под руководством Григоровича
был создан двухместный истребитель «ДИ-3», ставший промежуточной моделью
между истребителем и штурмовиком. В его оснащение входила турельная
установка для лучшего обзора и стрельбы назад. Но для ВВС страны требовался
бронированный штурмовик с мощным наступательным вооружением для ведения
огня по наземным целям.
В 30-х гг. конструкторское бюро Григоровича занималось исследованиями
и поиском решения по созданию легкого и тяжелого самолета-штурмовика.
Так были созданы «ЛШ», «ТШ-1», «ТШ-2» и «ШОН». Но ни один из штурмовиков
широкого применения не получил, так как машины оказались недостаточно
живучи, а при установке нужного бомбардировочного вооружения оказывались
перетяжеленными.
После усовершенствования аэродинамической компоновки самолета стала
возможной разработка скоростных маневренных истребителей, и вскоре все
самолеты стали строиться по схеме свободнонесущего моноплана с крыльями
меньшей толщины и большей нагрузкой.
Созданием самолетов нового типа занималось и конструкторское бюро под
руководством Н. Н. Поликарпова и Д. П. Григоровича.
В частности, оно занималось конструированием пушечных истребителей с
крупнокалиберными динамореак-тивными орудиями. Итогом работы стал опытный
истребитель Григоровича. Испытания показали, что можно разрабатывать
истребители, оснащенные пушками калибра 67—76 мм, и тяжелые истребители
с пушками калибра 100—150 мм. Вскоре появился самолет «ИП-1», вооруженный
пушками калибра 76 мм, с подвешенным крылом и одним пулеметом калибра
7,62 мм. Он развивал скорость до 410 км/ч на высоте 3
тыс. м.
Но все же гораздо больше Григорович известен как создатель гидросамолетов.
Удачным считается спроектированный в опытном конструкторском бюро Григоровича
гидросамолет «МБР-2» с отечественным двигателем «М-34». Он отличался
большой грузоподъемностью, хорошей мореходностью и большой дальностью
полета (до 1500 км). В его оснащение входило съемное колесное и
лыжное шасси, вследствие чего «МБР-2» мог осуществлять посадку на грунтовой,
водной и снежной поверхности. На этом самолете в 1937 г. экипаж
летчицы П. Д. Осипенко установил мировой рекорд дальности
полета, скорости и грузоподъемности. «МБР-2» использовался в годы Второй
мировой войны в качестве самолета-разведчика, для ведения спасательных
операций на море.
Советский авиаконструктор Д. П. Григорович почти три десятилетия занимался
конструкторской деятельностью. За это время он создал множество различных
самолетов (в т. ч. пассажирских и истребителей), из которых самыми удачными
считаются его «летающие лодки» — гидросамолеты.
|