Седельные тягачи

Как только в результате экономической перестройки автотранспортные предприятия получили возможность выбирать нужные им автомобили и импортировать их, сразу же на международных рейсах началась эксплуатация зарубежных седельных тягачей. Их покупали у фирм "Мерседес-Бенц", "Вольво", "Рено", ИВЕКО, "Шкода-ЛИАЗ". Одновременно шла закупка для шх полуприцепов 'Трэйпер", "Фрюоф", "Кесборер", "Шмитц". И причина их импорта крылась не только в том, что эта техника была более совершенной, чем отечественная, и эксплуатация ее оказалась экономически несравненно более выгодной. Импортные тягачи и прицепы, кроме того, соответствовали многочисленным европейским нормам и требованиям по нагрузке на ось, содержанию вредных примесей в отработанных газах, шумности и другим параметрам. В силу этого, использование отечественной техники на европейских трассах не представлялось возможным.

Поэтому перед заводами СССР стояла задача не только создать аналогичные машины, но и ликвидировать, по возможности,образовавшееся техническое отставание. Рыночная экономика неумолима, и если на дорогах страны появились более совершенные машины, рачительный хозяин всегда отдаст им предпочтение, независимо от того, где они изготовлены.

Как и в случае с автомобилями с бортовыми платформами, два завода, МАЗ и КамАЗ, включились в программу совершенствования своего модельного ряда. Оба они в первую очередь были озабочены созданием комфортабельной кабины и поиском более совершенного двигателя. МАЗ с конца 70-х годов уже располагал такой кабиной, а КамАЗ искал подходящего поставщика кабины или лицензиата в лице фирм "Сису" или "ДАФ".

Двигатели и коробки передач МАЗ получал с Ярославского моторного завода. Там с 1988 года начался в небольших масштабах выпуск нового семейства дизелей "842", а также 8- и 9-сту-пенчатых коробок передач. Трехосные седельные тягачи МАЗ-6422 в 1987 году стали оснащаться 8-ступенчатыми коробками (дизели ЯМЗ-238 были на них с самого начала). На смену этой модели (МАЗ-64229) пришел в 1988 году МАЗ-64221 с 9-ступенчатой коробкой и новым дизелем ЯМЗ-8421 с турбонаддувом мощностью 360 л. с. Следующий этап наступил в 1989 году, когда началась сборка МАЗ-64224, который в отличие от предшественника комплектовался двигателем ЯМЗ-8424 мощностью 425 п. с. Ив том же году увидела свет модификация МАЗ-64226 с немецкими агрегатами: 6-цилиндровым дизелем МАН с турбонаддувом мощностью 360 л. с. и 16-ступенчатой коробкой передач ЦФ. Нагрузка на седло у всех четырех модификаций — 14,7 тонны.

Двухосные седельные тягачи МАЗ-5432 развивались по той же схеме. В 1987 году вместо МАЗ-54329 (8-ципиндровый дизель ЯМЗ-238 и 5-ступенчатая коробка передач) пришел МАЗ-54322 (8-цилиндров, 8 передач). Затем, в 1988 году пришла очередь МАЗ-54323 (8 цилиндров, 300 п. с., 8 передач), а в 1989-м появился МАЗ-54326 (дизель МАН 360 л. с., 16 передач). Основной же двухосной моделью стал тягач МАЗ-54321 (новый дизель ЯМЗ-8421 мощностью 360 л. с. и 9-ступенчатая коробка передач). Нагрузка на седло у всех модификаций — 8,8 тонны.

Для буксировки специализированных полуприцепов в коротких рейсах выпускался двухосный МАЗ-54331 с 6-ципиндровым 180-сильным дизелем, пятиступенчатой коробкой передач и короткой кабиной (без спального места).

Применение на тягачах МАЗ двигателей МАН и коробок передач ЦФ представлялось соблазнительным решением. Ими в 1989 году укомплектовали перспективную машину МАЗ-6430. Но финансовые возможности, особенно валютные, у завода оставались скромными, и речь могла идти о закупке не более десятков импортных агрегатов. Масштабы же выпуска грузовиков на заводе равнялись 20-25 тысячам машин в год, и в апреле 1989 года был собран миллионный МАЗ.

КамАЗ для своих двухосных тягачей моделей "5425" и "5415" располагал собственными дизелями с турбонаддувом, которые развивали мощность 220 и 260 л. с. соответственно. Обновление трех- и двухосных седельных тягачей шло под руководством главного конструктора Р. А. Азаматова. Он являлся сторонником разработки собственных новых кабин, двигателей и других узлов и считал закупку импортных агрегатов ненужной.

В конце 80-х годов многие специалисты в отрасли высказывались за приобретение иностранных дизелей МАН, "Камминс", "Катерпип-лар", "Детройт-Дизель", коробок передач ЦФ, "Итон" и других узлов. Они полагали, что таким образом удастся получить выигрыш во времени. Но желанного результата чаще всего не было, ибо закупки эти требовали валютных средств, причем полученных не извне (рассчитывать на них было нереально), а заработанных непосредственно заводом.

Специалисты НАМИ выдвинули конструкцию автопоезда европейского типа: седельный тягач колесной формулы 4 х 4 и трехосный полуприцеп. Получивший наименование "Русь", он базировался исключительно на отечественных разработках, включая и перспективный 6-цилин-дровый дизель ЯМЗ мощностью 350-400 л. с. Этот двигатель обеспечивал автопоезду полной массой 40-44 тонны и грузоподъемностью 25 тонн запас мощности в диапазоне 9-10 л.с./т и максимальную скорость 1 20 км/ч.

Подобно автомобилю "Тайфун", автопоезд "Русь" обладал системой автоматизированного электро-пневматического управления переключением передач, пневматической подвеской колес, телевизионной системой заднего обзора, антиблокировочной системой в приводе тормозов.

Тягач "Русь" — полноприводный, поскольку его создатели полагали, что в климатических условиях нашей страны такая схема трансмиссии обеспечит повышенные тяговые качества на мокрых и обледенелых дорогах, в холмистой местности.

Автопоезд "Русь", будучи экспериментальным, не предлагался для постановки на производство, но служил носителем новых технических решений.

Однако, отрасль оказалась не готовой использовать богатый потенциал идей "Руси". Консерватизм массового производства в сочетании со скудостью инвестиций позволяли осваивать главным образом эволюционные (такие как ЗИЛ-441510 или "Урал-44202-01"), а не революционные конструкции.