Автомобили повышенной проходимости

Даже интересы обороны страны в освоении новых внедорожных автомобилей не оказались внеочередными. Пожалуй, две важных модели были освоены в начале 80-х годов. Одна — поп-ноприводный КрАЗ-260, который, наконец, "отправил в отставку" предшественника КрАЗ-255. Он находился в производстве 17 лет, не считая модели КрАЗ-214 (он же ЯАЗ-214), выпускавшейся с 1956 года, то есть еще 11 пет. Унифицированный с моделью "250", КрАЗ-260 унаследовал от нее комфортабельную кабину и ряд других узлов.

Почти одновременно с КрАЗ-260 начался выпуск тоже трехосного полноприводного автомобиля КамАЗ-4310. Концептуально они во многом схожи, ибо следуют схеме, отработанной и испытанной в НАМИ. Она легла в основу практически всех новых отечественных полноприводных трехосных машин.

Поскольку значительную часть времени эти автомобили эксплуатируются в условиях бездорожья, подвод крутящего момента ко всем ведущим мостам на них — постоянный, неотключаемый. Наличие большой колесной базы в таком случае означает вероятность большой разницы в угловых скоростях колес при переезде через неровности. Поэтому в трансмиссию включен несимметричный межосевой дифференциал. При его наличии буксование колес одного ведущего моста означает "паралич" двух других. Во избежание этого явления введена блокировка межосевого дифференциала.

Постоянный привод всех колес означает повышенную нагрузку на синхронные шарниры передних колес, что и предопределило выбор шарниров дискового типа, более долговечных. Поскольку при эксплуатации автомобилей типа КрАЗ-260, КамАЗ-4310, "Урал-4320" приходится преодолевать участки грунта с разными сцепными свойствами, тяговый диапазон трансмиссии должен быть достаточно широким. Поэтому на КрАЗ-260 применена 16-ступенчатая трансмиссия, а на КамАЗ-4310 — 10-ступенчатая, которые обеспечивают тяговые диапазоны равные соответственно 9,83 и 14,43.

Обе машины оснащены широкопрофильными шинами с регулируемым на ходу давлением. Грузоподъемность КрАЗ-260 — 9 тонн, КамАЗ-4310 — 6 тонн. Обе машины снабжены V-образным 8-цилиндровым дизелем мощностью соответственно 300 и 220 п. с. Наряду с КамАЗ-4310 была предусмотрена его модификация "43105" без решетчатых бортов с продольными скамьями в грузовой платформе, без лебедки, с более высоким тентом. У этой машины более длинная (на 400 мм) грузовая платформа и увеличенная до 7 тонн грузоподъемность.

На базе КрАЗ-260 предусмотрены модификации седельного тягача и трубовоза КрАЗ-2606.

Джипы УАЗ-469 в 1985 году претерпели довольно обширную реконструкцию, в результате которой значительно улучшились их потребительские качества. Изменены наружные светотехнические приборы, введены раздельный привод тормозов, травмобезопасная рулевая колонка, подвесные педали, телескопические амортизаторы, освоен более мощный двигатель. В результате — у машины новый индекс. Базовая модель с колесными редукторами стала называться УАЗ-3151, "безредукторная" модификация — "31512" и машина медпомощи — "3152".

На первый взгляд может показаться, что за 13 лет выпуска модели УАЗ-469 объем модернизации очень мал. Но он определяется не способностями конструкторов и даже не настойчивостью руководства заводом, а отпущенными в те годы сверху финансовыми возможностями.

Например, в период с 1976 по 1986 год УАЗ спроектировал, изготовил и испытал 14 опытных образцов плавающего полноприводного автомобиля УАЗ-3907 "Ягуар". В 1982 году были готовы образцы машины "Симбир" как с цельнометаллическим закрытым кузовом (УАЗ-3170), так и с брезентовым тентом (УАЗ-3171). Этот автомобиль мог заменить собой УАЗ-469, но не заменил. Как не получил дальнейшего развития и УАЗ-31515, хотя в 1 982 году все чертежи на него были выданы на подготовку производства. Эти автомобили, судьба которых типична для многих машин на других заводах, — невидимая для большинства автомобилистов часть айсберга, представляющая "замороженный" по причинам финансовой непогоды труд конструкторов и испытателей.