Внешние связи

Развитие автомобилестроения в стране, создание сервисной сети, расширение экспорта явились стимулом по организации в СССР международных автомобильных экспозиций, более широкому показу отечественной техники на зарубежных выставках, расширению международных контактов.

Две исторические встречи, которые в свое время были отмечены лишь сухой официальной информацией, ознаменовали первое проявление интереса иностранных промышленников к сотрудничеству с нашим автомобилестроением.

20 апреля 1970 года Председатель Совета министров СССР А. Н. Косыгин принял в Кремле председателя правления "Форд Мотор ком-пани" Генри Форда-ll и трех вице-президентов его фирмы. Как значилось в официальном коммюнике, они обсуждали вопрос "о возможностях развития научно-технических и экономических отношений". Заинтересованность одной из крупнейших автомобилестроительных компаний мира возникла неспроста. Подписанное весной 1966 года соглашение с ФИАТом, вылившееся в сооружение гигантского завода ВАЗ, а также сотрудничество с "Рено" в деле оснащения автомобильных заводов "Ижмаш" и АЗЛК, дали толчок интересу американцев к нашей стране. Тогда, в 1970-ом, высокие стороны даже не подписали соглашение о намерениях, но обоюдный интерес был проявлен.

Весной 1973 года фирма "Даймпер-Бенц" устроила в Москве большую выставку. На ней демонстрировались не только автомобили и сервисные станции, но и стремление фирмы выйти на советский рынок. Кстати, вскоре начались закупки нашей страной сначала грузовых, а потом и легковых машин "Мерседес-Бенц". Летом того же года в Москве открылась очень большая международная выставка "Автосервис-1973". Затем, в 1979 году наша страна познакомилась с экспозициями "Автотехника Италии" и "Автосервис Италии".

У ряда зарубежных автомобильных фирм складывалось впечатление, что есть опасность опоздать. И летом 1980 года была развернута в Москве обширная выставка "Ситроена". Дыма без огня не бывает, и вскоре газеты сообщили, что Косыгин принял руководителей французской фирмы и имел с ними беседу. О чем — предстояло только догадываться.

Тем временем в обстановке строжайшей секретности на АЗЛК был доставлен прототип модели "Ситроен-БИкс". Французы предложили выпускать ее на АЗЛК, но выдвинули ряд условий. Фирма бралась за свой счет поставить необходимое оборудование, обучить персонал, а АЗЛК должен был расплачиваться готовой продукцией. "Ситроен" настаивал на собственном контроле за качеством машин и на праве связанных с их производством кадровых пере-

становок. Стороны не нашли общего языка и в сентябре 1982 года производство модели "БИкс" началось во Франции, без участия АЗЛК.

Тем не менее, за 1970 —1981 годы взаимные контакты с иностранными партнерами укреплялись. И не только показом наших автомобилей за рубежом. Расширялся их экспорт: 195 тысяч легковых машин в 1972 году, 237 тысяч — в 1973-м. Через пять лет, в 1977 году мы вывезли уже 362 тысячи, а в 1978-м — 388 тысяч легковых автомобилей. Если говорить о 1978-м годе, то на экспорт поступило 29,5 % выпущенных легковых машин.

Сбыт советских автомобилей за рубежом вели на постоянной основе крупные торговосервисные фирмы: "Конела" в Финляндии, "Мат-реко-Бипь" в Швеции, "Пок" во Франции, "Скапьдия-Волга" в Бельгии.

Что касается импорта, то СССР ввозил довольно много автомобилей из стран восточной Европы: автобусы "Икарус", грузовики "Татра", микроавтобусы и фургоны "Ниса" и "Жук", седельные тягачи и троллейбусы "Шкода", грузовики ИФА. Кроме них приобретались седельные тягачи "Мерседес-Бенц" и самосвалы "Маги-рус" из ФРГ, лесовозы "Сису" из Финляндии и "Ниссан" из Японии, карьерные самосвалы "Юнит Риг" из Канады, грузовики "Вольво" из Швеции.

В целом, к 1980 году СССР располагал развитым автомобилестроением, которое получило признание во многих странах мира. По масштабам производства легковых машин наша страна занимала шестое место в мире.

Вместе с тем, технический уровень отечественных автомобилей в период с 1970 по 1980 год начал медленно отставать от достигнутого за рубежом. Мы гордились Волжским автомобильным заводом и его продукцией. Но она базировалась на уже старевшей модели ФИАТ-124. Привод на передние колеса, впрыск топлива, внедрение автоматических коробок передач на моделях низших классов, необслуживаемые батареи, низкопрофильные радиальные шины, широкое внедрение управляющей электроники, каталитические нейтрализаторы — все эти технические нововведения, ставшие обыденностью на зарубежных автомобилях этого периода не применялись на легковых машинах советских заводов. Что касается грузовых автомобилей и автобусов, то советские заводы отставали по внедрению дизельных двигателей, по масштабам и номенклатуре выпускаемых прицепов и полуприцепов, по созданию комфортабельных кабин грузовиков.

Определенные успехи были достигнуты в разработке карьерных самосвалов. Что же касается военной техники на колесном ходу (бронированные машины и шасси для специальных установок), то здесь наша промышленность лидировала в мировом машиностроении.