Армейские автомобили
Наша страна, вернувшись к мирному строительству, должна была продолжить укрепление
своей обороноспособности. Но шло время, менялись концепции ведения боевых действий,
предъявлялись новые требования к военной технике. Ушли в историю как боевые единицы
бронированные автомобили. В интересах повышения мобильности пехота была моторизована,
получила в свое распоряжение гусеничные и колесные транспортные средства с бронезащитой
- бронетранспортеры. Для буксировки тяжелых артиллерийских, а позже ракетных установок
стали применяться мощные тягачи, в том числе и колесные. Инженерные войска нуждались
в специальных плавающих колесных машинах. Возникла потребность в автомобильной
технике, созданной по новым запросам армии. Помимо нее, конечно, Советская Армия
использовала универсальные грузовые автомобили повышенной проходимости ГАЗ-63,
ЗИС-151, МАЗ-502, джипы ГАЗ-67Б и ГАЗ-69, а также обычные транспортные автомобили.
Их шасси служили также базой для подвижных ремонтных мастерских, радиоавтомобилей,
цистерн, топливо-заправщиков, различных боевых установок. Из-за недостатка места
мы не будем их рассматривать.
Начнем с бронетранспортеров, новых для нас в этот период машин. Знакомые по
минувшей войне американские и немецкие конструкции обладали своими плюсами и
минусами. И группа специалистов во главе с инженером В. К. Рубцовым в инициативном
порядке с 1947 г. начала проектирование бронетранспортера с использованием агрегатов
и узлов ГАЗ-63. Впоследствии их модель стала называться БТР-40.
В бронекорпусе без крыши размещался десант из восьми человек и экипаж из двух
человек. Новшеством было то, что у транспортера отсутствовала рама - несущим элементом
являлся сам бронекузов. Он был сварен из броневых листов толщиной от 4 до 13 мм.
Колесная база по сравнению с ГАЗ-63 укорочена до 2700 мм. Длина машины - 5004
мм, ширина - 1900 мм, высота - 1830 мм, дорожный просвет-276 мм.
БТР-40 унаследовал от ГАЗ-63 ведущие мосты, трансмиссию, а двигатель форсировали,
подняв его мощность с 70 до 80 л. с. при 3400 об/мин. Подвеска колес получила
дополнительно гидравлические амортизаторы. Кроме того, машина комплектовалась
лебедкой и была вооружена пулеметом калибра 7,62 мм.
С 80-сильным двигателем бронетранспортер развивал скорость до 79 км/ч, преодолевал
подъемы крутизной 28°, брод-глубиной до 0,9 м. Боевая масса - 5300 кг.
Серийное производство БТР-40 началось в конце 1950 г. Его создатели удостоены
Государственной премии.
Выпускался также БТР-40А со спаренными 14,5-мм пулеметами (боевая масса 5600 кг).
С 1957 г. изготовлялась машина БТР-40Б, оснащенная бронированной крышей. В ее
кузове размещалось шесть десантников. Из экспериментальных модификаций заслуживает
внимания БТР-40В (1956 г.) с централизованной системой регулирования давления
воздуха в шинах и сухариковым самоблокирующим дифференциалом.
|
БТР-40 на базе узлов ГАЗ-63. 1950 г. |
|
остой по конструкции, обладавший высокой подвижностью, БТР-40 получил широкое
распространение и выпускался до 1960 г.
Мотострелковые части нуждались, однако, в более вместительном бронетранспортере,
способном перевозить полтора десятка десантников или даже больше. Базой для него
мог служить полноприводный трехосный грузовик ЗИС-151. Первоначально рассматривалась
возможность создания как трехосной, так и полугусеничной машины. Работы начались
в конце 1946 г. под руководством Б, М. Фиттермана при участии А. П. Петренко,
П. П. Черняева и других инженеров.
В конце концов предпочтение получил трехосный вариант с односкатными колесами
и одинаковой для всех мостов колеей. Трансмиссия и рессорная подвеска колес в
основном сохранена от ЗИС-151, как и двигатель. Однако он подвергся ряду изменений:
повышена до 110 л. с. при 3000 об/мин мощность, усилена система охлаждения, экранирована
система электрооборудования.
Этот бронетранспортер, получивший индекс БТР-152, имел несущий корпус, броне-листы
которого были размещены под большими углами наклона, что увеличивало вероятность
рикошетирования и способствовало повышению живучести машины. В бортах открытого
сверху бронекорпуса - шесть бойниц, через которые десант мог вести огонь из личного
оружия. Экипаж машины - два человека, десант-17 бойцов. Для высадки десанта служил
люк в хвостовой части корпуса. БТР-152 оснащался радиостанцией и был вооружен
одним пулеметом калибра 7,62 мм. Толщина брони-от 3 до 10 мм.
Машина при боевой массе 8600 кг развивала скорость до 75 км/ч и могла брать подъемы
крутизной до 30°. Это был удачный бронетранспортер, рационально унифицированный
с серийной грузовой моделью, высокоподвижный и защищенный от осколков и огня стрелкового
оружия. Его выпуск начался в 1950 г., и тогда же его создатели были отмечены Государственной
премией. Среди них не было Б. М. Фиттермана: конструктора арестовали по ложному
обвинению - случай, довольно распространенный в период культа личности и лишивший
автомобилестроение еще одного способного специалиста. Позже Б. М. Фиттерман был
полностью реабилитирован и плодотворно работал в НАМИ.
Первое появление БТР-1 52 "на людях" состоялось 7 ноября 1951 г. во
время праздничного военного парада в Москве. Эта машина стала основным бронетранспортером
Советской Армии и большинства стран социалистического содружества и выпускалась
на протяжении 12 лет в различных модификациях.
В 1952 г. началось производство БТР-152А со спаренными крупнокалиберными пулеметами
для стрельбы по воздушным целям. В его корпусе размещалось лишь восемь десантников.
Среди других разновидностей: БТР-152Б - подвижной пункт управления артиллерией
(с более высоким корпусом и без вооружения), БТР-152Д - зенитная установка со
счетверенными крупнокалиберными пулеметами.
|
БТР-152В с наружным подводом воздуха в шины, 1955 г. |
|
|
БТР-152В1 на местности. 1959 г. |
|
большее значение в эволюции советской автомобильной техники имел БТР-152В,
на котором нашла применение система централизованного изменения давления воздуха
в шинах. Она позволяла в зависимости от плотности грунта на ходу изменять опорную
площадь шин и таким образом удельное давление колес на почву. Более того, при
небольших повреждениях шин можно было сохранить высокую подвижность бронетранспортера,
восполняя посредством подкачки воздуха его утечку.
Подобное оборудование впервые нашло применение в сентябре 1942 г. на американских
трехосных грузовиках-амфибиях "Джиэмси-ДЮКВ-353". Эти автомобили имели
односкатные шины с наружным подводом воздуха к ступице колеса через систему
воздуховодов с герметичными шарнирами. Такое решение для машин повышенной проходимости
представлялось бесценным. Поскольку амфибии "Джиэмси" поступали в
нашу страну, то к 1949 г. уже накопился немалый опыт их эксплуатации. С учетом
достоинств и недостатков этой системы разработчики БТР-152 под руководством
В. Ф. Родионова и Н. И. Орлова создали свою систему, которая с 1955 г. стала
применяться на БТР-152В, а несколько раньше- на плавающей машине ЗИС-485.
В сочетании с другими техническими решениями эта система позволяла резко повысить
проходимость полноприводных автомобилей, которые прежде заметно уступали в этом
отношении гусеничным машинам. Опытные бронетранспортеры БТР-152В с централизованной
регулировкой давления воздуха демонстрировались в 1954 г. первому заместителю
министра обороны СССР маршалу Г. К. Жукову. Он высоко оценил перспективность нового
конструкторского решения и выступил в его поддержку. Осенью 1955 г. впервые в
мировой практике наша промышленность развернула серийный выпуск бронетранспортеров
с такой системой.
Позже, в 1959 г., увидела свет более совершенная конструкция (БТР-151 В1), где
воздух подводился к шинам не через наружные трубопроводы, подверженные повреждениям
ветками и стволами деревьев, а через внутренние каналы в картерах мостов.
|
Плавающий автомобиль БАВ (ЗИС-485). 1950 г. |
|
|
Плавающий автомобиль МАВ (ГАЗ-46). 1953 г. |
|
БТР-152В1 при колесной базе первого и второго мостов 3320 мм и базе задней
тележки 1120 мм имел длину 6550 мм. Его ширина составляла 2320 мм, высота (по
вооружению)-2410 мм, а дорожный просвет - 286 мм. Машины БТР-152 оснащалаись
шинами размером 9,00-20", а БТР-152В1 -шинами 12,00-18".
Попутно отметим, что параллельно шла работа и над полугусеничным транспортером
ЗИС-153. Опытный образец этой машины с передним ведущим мостом и гусеницей с сочленениями
на игольчатых подшипниках был построен в 1949 году.
Другой автомобиль, который тоже базировался на агрегатах ЗИС-151, назывался
ЗИС-485 и проектировался коллективом конструкторов под руководством В. А. Грачева.
ЗИС-485 был задуман как инженерная машина, способная преодолевать водные преграды
и транспортировать личный состав, вооружение и снаряжение. Компоновка этого
автомобиля имела много общего с "Джиэмси-ДЮКВ-353".
ЗИС-485 нес все свои узлы и агрегаты на лонжеронной раме. Водоизмещение обеспечивал
герметичный стальной корпус. В нем было предусмотрено грузовое помещение с герметичным
задним откидным бортом и лебедкой, которая служила для погрузки-разгрузки.
Силовой агрегат - такой же, как на БТР-152, мощностью 110 л. с., трансмиссия,
подвеска колес, рулевое и тормозное управление однотипны с ЗИС-151. Грачев, однако,
с самого начала проанализировал недостатки ходовой части этого грузовика и отказался
от двускатных задних колес, довольно узких шин. Он отдал предпочтение широким
покрышкам размером 11,00-18" на односкатных колесах, которые прокладывали
одинаковую (1620 мм) колею в грунте.
Самое же главное новшество, которое ввел Грачев на ЗИС-485, это система централизованного
изменения давления воздуха в шинах. Он первым в нашем автомобилестроении оценил
достоинства такого технического решения и применил его на серийной модели. В дальнейшем
все отечественные грузовые автомобили и бронетранспортеры стали оборудоваться
ею.
Для движения на плаву машине служил трехлопастный гребной винт диаметром 635 мм,
приводимый от трансмиссии. Водяной руль, связанный с рулевым управлением автомобильного
типа, магнитный компас, сигнальные огни, якорь, трюмные водооткачивающие насосы
(с механическим и ручным приводом) составляли специальное оборудование этого автомобиля.
Длина ЗИС-485 - 9533 мм, колесная база переднего и среднего мостов - 3668 мм,
задней тележки - 1120 мм. Ширина машины - 2475 мм, высота - 2635 мм, дорожный
просвет - 285 мм. ЗИС-485 грузоподъемностью 2500 кг имел снаряженную массу 7150
кг. На шоссе он развивал скорость до 70 км/ч, на плаву - до 10 км/ч.
Производство этого автомобиля - армейское обозначение БАВ (большой автомобиль
водоплавающий) - начато в 1950 г. Позже он подвергся модернизации (БАВ-А): внутренний
подвод воздуха к шинам, расширена колея, применены шины размером 12,00--18".
В результате этих изменений масса машины выросла до 7400 кг.
Наряду с большим автомобилем водоплавающим выпускался малый (МАВ), известный также
как ГАЗ-46. Здесь надо отметить, что его предшественником являлась похожая по
общей компоновке машина НАМИ-011 1948 г. на агрегатах джипа ГАЗ-67Б. Дальнейшее
развитие НАМИ-011 - выпускавшийся с 1950 г. в ограниченных количествах ГАЗ-011,
на смену которому в 1953 г. пришел ГАЗ-46.
Для МАВ (ГАЗ-46) использованы узлы и агрегаты ГАЗ-69, смонтированные на лонже-ронной
раме коробчатого сечения. На плаву машина движется посредством трехлопастного
гребного винта, приводимого карданным валом от раздаточной коробки. Направление
движения в воде изменяется водяным рулем, помещенным в струе воды, отбрасываемой
винтом. Привод к рулю - тросовый, от катушки, насаженной на вал рулевого колеса.
ГАЗ-46 оснащался такими же двигателями, как ГАЗ-69 (мощностью 52-55 л. с), трансмиссий
и подвеской колес. Снаряженная масса четырехместного автомобиля составляла около
1600 кг, а длина - 4620 мм. Машина развивала на шоссе скорость до 90 км/ч, а на
плаву-до 8 км/ч.
|