Модели военных лет

С началом Великой Отечественной войны автомобильная промышленность была ориентирована на обеспечение обороны страны. Уже в первые дни производство ряда моделей пришлось свернуть, например, легковых ЗИС-101, КИМ-10, троллейбусов ЯТБ-4 и городских автобусов ЗИС-16. Резко сократился выпуск легковых машин ГАЗ-М1. Ускорился темп проектирования и подготовки к производству новых моделей военного назначения, развертывалось изготовление оружия и боевой техники. Сегодня уже не секрет, что ГАЗ давал фронту не только грузовики, джипы, медицинские автомобили для вывозки раненых, но также и легкие танки Т-60 и Т-70, самоходные пушки СУ-76М, минометы, боеприпасы. В цехах московского ЗИСа кроме грузовиков ЗИС-5 изготовлялись автоматы ППШ, минометы, боеприпасы, а на "УралЗИСе" - двигатели для гусеничных тягачей. Ярославский автомобильный завод выпускал гусеничные тягачи Я-1 2 и Я-13Ф. На шасси ЗИС-6 довоенного производства монтировались реактивные установки БМ-13 залпового огня - так называемые "катюши".

Немалое значение для освоения массового выпуска боевой техники имел тот факт, что на заводах автомобильной промышленности уже хорошо была освоена технология поточного производства, конвейерной сборки. Даже такие сложные изделия, как легкие танки, собирались на конвейере.

Необходимость выпуска оружия, эвакуация в тыл некоторых предприятий, разрушения, нанесенные вражеской авиацией, сказались на объеме производства автомобилей в военные годы.

Пика выпуска наше автомобилестроение достигло в 1938 г., когда его заводы поставили народному хозяйству 211 114 машин всех типов. Подготовка к переходу на новые модели, переориентация на оборонные виды продукции привели к сокращению производства- в 1940 г. наша страна изготовила лишь 145 390 автомобилей. За военный период с 22 июня 1941 г. по 9 мая 1945 г. в исключительно тяжелых условиях автомобильные заводы в Москве, Ульяновске, Миассе, Горьком, Ярославле изготовили 205000 машин, причем наибольшее количество (57400) приходится на 1944 г.

Когда начались военные действия, Красная Армия располагала 272 600 автомобилей. Немалая их часть была потеряна в первые месяцы войны, а за 1942 г. автомобильная промышленность страны при напряжении всех усилий смогла дать только 32300 машин. Начавшиеся в том же году поставки автомобильной техники из США, Англии, Канады до конца войны выразились в 401 000 автомобилей. Десятки тысяч грузовиков, автобусов, тягачей, легковых машин поступили в армию и народное хозяйство в качестве трофеев. Вместе они образовали весьма пестрый парк, в котором была представлена продукция не только немецких, но и австрийских, чехословацких, итальянских, французских заводов.

Эксплуатация столь разнотипного и разномарочного автомобильного парка была весьма сложной из-за широчайшей номенклатуры запасных частей и эксплуатационных материалов. Но одновременно она дала конструкторам и эксплуатационникам богатейший опыт многостороннего сравнения десятков разных технических концепций. На его основе были сформулированы основные требования к послевоенным конструкциям советских заводов, выбраны лучшие инженерные решения применительно к специфике отечественных условий эксплуатации.

ЗИС-42М. 1944 г.

Машины ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ к началу Великой Отечественной войны составляли 58,5% парка грузовиков в Красной Армии. 1941 г.

На военных дорогах ГАЗ-М1 выполняли роль связных и командирских машин из-за отсутствия достаточного количества джипов. 1942 г.

Боевые действия заставили в начальный период войны в очень короткие сроки перебазировать нв Восток более десятка заводов автомобильной промышленности, в том числе такое гигантское предприятие, как московский ЗИС. Эвакуация, произведенная в очень короткие сроки, перестройка отрасли для работы на оборону, организация производства на новых местах вошла незабываемой страницей в историю советского автомобилестроения. Все этапы этой работы: демонтаж оборудования, выгрузка на новых местах, установка оборудования и налаживание производства были исключительно трудными и требовали нечеловеческого напряжения. Монтажные работы на новых площадках нередко совмещались по времени с началом выпуска отдельных деталей. Высокие координация организационных работ, самоотверженность и дисциплина сыграли здесь весьма большую роль.

Эвакуация ЗИСа из Москвы началась во второй половине октября 1941 г., и в конце того же года перебазированные на Волгу и Урал его цеха начали работу. В Миассе на выросшем среди леса автомоторном заводе (ныне "УралАЗ") в апреле 1942 г. началось производство двигателей и коробок передач ЗИС-5, в июле стал давать кованые и штампованные детали и заготовки Челябинский завод кузнечно-прессового оборудования, а в первом полугодии 1942 г. развернул производство карбюраторов, радиаторов и других узлов систем питания, охлаждения и смазки Шадринский автоагрегатный завод.

Сборку грузовиков из эвакуированного вместе с оборудованием задела деталей в мае 1942 г. освоил Ульяновский филиал ЗИСа ("УльЗИС", впоследствии УАЗ).

"Катюша": установка БМ-13 на шасси ЗИС-6.

И. А. Лихачев в годы войны фактически стал директором производственного объединения ЗИС, предприятия которого работали в пяти городах. 1942 г.

В дальнейшем часть оборудования из Ульяновска и других городов реэвакуировали в Москву, где ЗИС с июня 1942 г. возобновил выпуск грузовиков. Позже оставшаяся часть оборудования из Ульяновска поступила в Миасс, где на базе автомоторного завода был образован Уральский филиал ЗИСа - "УралЗИС". Он с июля 1944 г. стал, как и московский ЗИС, выпускать грузовики ЗИС-5В. Таким образом, в 1942 и 1943 гг. эти машины сходили с конвейеров ЗИСа и "УльЗИСа", а с 1944 их изготовляли ЗИС и "УралЗИС".

Заводы ЗИС, "УльЗИС", "УралЗИС", предприятия в Челябинске и Шадринске явились прообразом производственных объединений, родившихся в отрасли значительно позже. Руководство территориально удаленными одно от другого производствами, согласование их деятельности в условиях военного времени, обеспечение сырьем и топливом, поставки фронту продукции в точно заданные сроки явились невероятно сложной задачей. И решить ее руководитель отрасли нарком Степан Акопович Акопов (1899-1958) и директор завода И. А. Лихачев сумели в очень короткие сроки.

Изменение профиля предприятий, их эвакуация, разрушения поломали и без того несовершенную инфраструктуру нашего автомобилестроения. Так, южная металлургическая база-основной поставщик тонкого стального листа-оказалась на временно оккупированной территории. Многие предприятия-смежники из-за повреждений, вызванных бомбардировками вражеской авиации, не всегда были в состоянии дать автомобильным заводам нужные комплектующие изделия.

Бронеавтомобиль БА-10 в период обороны Москвы. 1941 г.

ЗИС-5В военного образца, выпускавшийся в Москве (1942-1946 гг.), Ульяновске (1942-1944 гг.) и Миассе (1944-1950 гг.)

Гусеничный ход ЗИС-42. 1942 г.

В то же время предприятия, выпускавшие в предвоенные годы карбюраторы, приборы электрооборудования, шины, аккумуляторы, стеклоподъемники, контрольно-измерительные приборы, резинотехнические изделия вынуждены были также выполнять заказы авиационной, танковой и других отраслей промышленности.

Вполне естественно, что дефицит времени и отсутствие производственных возможностей диктовали совершенно определенную техническую политику. Новых моделей не разрабатывали - использовали инженерный задел предвоенного периода. И если обстоятельства требовали постановки на производство каких-то иных машин, предпочтение отдавалось предельно простым конструкциям, максимально унифицированным с уже освоенными моделями.

С учетом сырьевых и технологических возможностей военного времени в конце 1941 г. была пересмотрена конструкция грузовика ЗИС-5. Его компоновка и принципиальные технические решения остались прежними. Изменения преследовали цель упростить автомобиль. Дефицит стального листа с высокими характеристиками штампуемости заставил формовать заготовки крыльев на гибочной машине и сваривать их, а не штамповать с глубокой вытяжкой. Кабина водителя стала цельнодеревянной: каркас из деревянных брусьев, обшитый "вагонкой". Этот шаг позволил сэкономить на каждой машине 124 кг дефицитного металла. У грузовой платформы откидным оставили только задний борт, из дерева начали изготовлять и подножки.

Доставка раненых в полевой госпиталь на машине ГАЗ-55. 1942 г.

Медицинский автомобиль ГАЗ-55 военного образца. 1942 г.

В целях уменьшения трудоемкости изготовления отказались от тормозов передних колес, упростили конструкцию глушителя. Кроме того, автомобили комплектовали только одной, левой, фарой. Такими же фарами оснащали танки и самоходки, и поскольку предприятия-смежники работали уже на пределе возможностей, пришлось скрепя сердце ставить по одной фаре на машину. Выпуск упрощенной модели, она получила индекс ЗИС-5В, начался в мае 1942 г. в Ульяновске, позже она сходила с конвейеров в Москве и Миассе.

Необходимость внесения изменений подчас диктовалась обстоятельствами. Так, в начале декабря 1942 г. был выведен из строя завод, поставлявший для ЗИС-5В рулевые колеса с пластмассовым ободом. Директор ЗИСа И. А. Лихачев распорядился через три дня спроектировать и освоить производством другое рулевое колесо с деревянной обшивкой. За одну ночь были сделаны его рабочие чертежи, изготовлен образец. Через три дня из ворот завода уже выходили грузовики с деревянными рулевыми колесами.

ГАЗ-ММ военного образца. 1942 г.

Полевая ремонтная мастерская на шасси ГАЗ-ММ. 1943 г.

Грузовик ГАЗ-ААА военного образца. 1942 г.

Все модели, кроме ЗИС-5В, были сняты с производства, в том числе и трехосная ЗИС-6. На базе основного грузовика выпускался довольно примитивный санитарный автобус ЗИС-44 с деревянным кузовом на 18 мест. Шасси использовались для установки на них походных ремонтных мастерских, бензозаправщиков, специальных установок. В общей сложности в период с мая 1942 г. по май 1945 г. ЗИС, "УльЗИС" и "УралЗИС" выпустили около 83 000 грузовиков ЗИС-5В.

Недостаточное количество артиллерийских тягачей в Красной Армии и отсутствие грузовых автомобилей повышенной проходимости заставили весной 1942 г. вернуться к производству полугусеничных грузовиков. Взяв за основу довоенный образец ЗИС-22М, группа конструкторов во главе с Г. А. Сонкиным разработала машину ЗИС-42М с резиновыми гусеницами, более широкими (415 мм), чем на ЗИС-22. Крутящий момент к ним передавался не с помощью трения, как прежде, а посредством зацепления, а сами ленты имели металлические башмаки.

ЗИС-42М оснащался либо 73-сильным двигателем ЗИС-5, либо 85-сильной его модификацией ЗИС-16. В отличие от базовой модели полугусеничный грузовик комплектовался защитной решеткой перед радиатором и фарами, щитками, предотвращавшими зары-вание в грунт клыков рамы, и увеличенными до 300 л бензобаками. Последнее обстоятельство объясняется тем, что весьма тяжелый (масса в снаряженном состоянии 5250 кг) ЗИС-42М даже на шоссе расходовал 55-60 л топлива на 100 км пути! Наибольшая скорость же-45 км/ч. Габарит: длина - 6095 мм, ширина - 2360 мм, высота - 2950 мм; дорожный просвет - 395 мм.

Грузовики ГАЗ-ММ сходят с конвейера завода. 1942 г.

Штабной автобус ГАЗ-05-193 военного образца. 1942 г.

Производство ЗИС-42 началось в сентябре 1942 г., и их первая партия поступила на Сталинградский фронт. Они использовались в дивизионной артиллерии и для перевозки военных грузов в условиях бездорожья и распутицы. За создание этой машины Г. А. Сон-кин удостоен Государственной премии СССР. В период 1942-1944 гг. изготовлен 5931 автомобиль ЗИС-42 и ЗИС-42М.

Кроме ЗИС-42 в 1942 г. ЗИС создал другую конструкцию полугусеничного тягача. На машине АТ-14 были установлены два силовых агрегата (двигатели с коробками передач) ЗИС-16 и узлы гусеничного хода от легкого танка Т-70. Тягачи получились громоздкими, и завод изготовил их только десять экземпляров.

Горьковский автомобильный завод после начала военных действий выпускал грузовики ГАЗ-ММ и ГАЗ-ААА, санитарные машины ГАЗ-55, полугусеничные автомобили ГАЗ-60, штабные автобусы ГАЗ-05-193, а также и легковые машины ГАЗ-М1, ГАЗ-61, а также джипы ГАЗ-64, На базе узлов ГАЗ-64, которые завод освоил осенью 1941 г., группой специалистов под руководством В. А. Грачева был разработан бронеавтомобиль БА-64. Его выпуск начали весной 1942 г., а летом новые машины уже приняли участие в боевых действиях на Брянском и Воронежском фронтах.

Основу БА-64 составлял сварной корпус с бронелистами, которым был придан значительный наклон. Несмотря на небольшую их толщину (от 4 до 15 мм), он имел хорошую пулестойкость благодаря рикошетированию пуль и осколков. В стремлении максимально сократить поверхность поражения конструкторы сделали машину очень компактной. Так, водитель сидел по центру машины, а второй член экипажа - он же командир и стрелок, позади него и чуть выше.

Малые передний и задний свесы корпуса, достаточно большой (210 мм) дорожный просвет, привод на все колеса и шины размером 7,00-16 дюймов с крупными грун-тозацепами обеспечили бронеавтомобилю хорошую проходимость. Он преодолевал на твердом грунте подъемы крутизной до 30°, а также косогоры 18° со скользким грунтом.

Пулестойкие шины, наполненные губчатой резиной, и триплексные стекла обеспечивали живучесть автомобиля. Он был вооружен пулеметом калибра 7,62 мм, смонтированным в башне с круговым обстрелом. Часть машин получила вместо пулемета противотанковое 14,5-мм ружье. Большинство БА-64 имели дуплексную рацию.

Виталий Андреевич Грачев. (1903-1978 гг.)

Машины БА-64 на обкаточном пробеге после сборки. 1942 г.

Двигатель ГАЗ-64 мощностью 50 л. с. обеспечивал бронеавтомобилю скорость до 80 км/ч и относительно большой запас тяги для движения по местности. Машина имела боевую массу 2425 кг и весьма скромный габарит: длина - 3660 мм, ширина - 1 680 мм, высота- 1900 мм. Колесная база составляла 2100 мм, а колея - 1250 мм. По причине узкой колеи БА-64 оказался недостаточно устойчивым в боковом направлении. Поэтому с весны 1943 г. на смену ему пришел БА-64Б, у которого колею (как и у ГАЗ-67) расширили до 1446 мм, а подвеску передних колес дополнили еще двумя амортизаторами.

БА-64 и БА-64Б зарекомендовали себя удачными машинами, и за их создание В. А. Грачев в апреле 1942 г. был удостоен Государственной премии.

Существовало немало модификаций БА-64Б: броневики-дрезины/БА-б4В и БА-64Г (декабрь 1942 г.), машина БА-64Д с крупнокалиберным (12,7 мм) пулеметом (весна 1943 г.), безбашенный бронетранспортер БА-64Е на шесть бойцов и другие разновидности. Выпуск БА-64Б прекращен в 1946 г.

Бронеавтомобиль БА-64Б. 1943 г.

Модернизация затронула в конце 1942 г. джип ГАЗ-64. Прежде всего она связана с увеличением (с 1250 до 1466 мм) колеи. Соответственно кузов был оснащен выступающими за поверхность его боковины крыльями, укорочен задний свес. Двигатель также подвергся реконструкции, в частности, получил новый карбюратор с падающим потоком смеси, что сопровождалось повышением мощности с 50 до 54 л. с. Кроме того, в систему охлаждения двигателя ГАЗ-M был включен термостат и по-иному присоединялся водяной насос.

Привод на все колеса, выгодное распределение полной массы по осям (42,5% на переднюю, 57,5% на заднюю), достаточно большой дорожный просвет (210 мм) и хорошие тяговые характеристики двигателя предопределили высокую проходимость ГАЗ-67. Без цепей противоскольжения автомобиль легко шел по снежной целине, глубиной 350 мм и преодолевал подъемы 10°. С цепями же он преодолевал заснеженные подъемы 20°. Машина могла перевозить четырех человек и буксировать прицеп массой 800-1000 кг.

Неприхотливый двигатель мог работать на любом сорте бензина - важное обстоятельство в военных условиях. Расход топлива с октановым числом 66 составлял 16- 18 л/100 км. Запас горючего (70 л) размещался в двух баках.

При снаряженной массе 1376 кг ГАЗ-67 достигал скорости 90 км/ч. О его тяговых возможностях можно судить по тому, что на низшей передаче он развивал усилие на 18% большее, чем известные американские джипы того времени "Виллис-МБ" и "Форд-ГПВ". В тяжелых дорожных условиях при включенной низшей передаче его максимальная скорость, соответствующая режиму наибольшего крутящего момента, составляла 6,9 км/ч, т. е. практически была близка к скорости пешехода. Автомобили "Виллис" и "Форд" располагали менее гибкой характеристикой двигателя и, кроме того, из-за узкой колеи колес имели недостаточную боковую устойчивость.

Благодаря отсутствию дверей (их заменяли вырезы в боковинах кузова) ГАЗ-67 позволял пассажирам при необходимости быстро покидать машину. При сложенном тенте и опущенном на капот двигателя ветровом стекле машина легко маскировалась, поскольку ее высота в этом случае снижалась до 1250 мм. Габарит же автомобиля определялся следующими данными: длина - 3345 мм, ширина - 1720 мм, высота (с поднятым тентом) - 1700 мм, база - 2100 мм.

Дальнейшей модернизации в деталях этот весьма удачный по конструкции советский джип подвергся в 1944 г., что нашло отражение в его индексе - ГАЗ-67Б. Небольшое количество автомобилей ГАЗ-67Б оснащалось двухдверными закрытыми кузовами, которые изготовлял не ГАЗ, а один из кузовных заводов. Эти машины назывались ГАЗ-67-420. В общей сложности с 1942 по 1953 г. изготовлено 62843 экземпляра ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б, причем в период 1942 - 1945 гг.- около 5300 машин.

Колонна готовых машин ГАЗ-67 следует вдоль корпусов завода ГАЗ. 1943 г.

Компоновка ГАЗ-67. 1943 г.

Основная грузовая модель ГАЗ, подобно ЗИС-5В, была упрощена. Она лишилась бампера, тормозов передних колес, никелированной эмблемы на радиаторе. Картину дополнили дерево-брезентовая кабина вместо стальной, гнутые сварные крылья, неоткидывающиеся боковые борта грузовой платформы. До 1943 г. ГАЗ-ММ и его производные выпускались без дверей (их заменяли брезентовые пологи) и правых фар. Своего индекса эта упрощенная модификация не имела - назовем поэтому ее условно по аналогии с ЗИС-5В как ГАЗ-ММВ.

Горьковский автомобильный завод выполнял в годы войны роль не только ведущего поставщика автомобилей (102300 с 22 июня 1941 г. по 9 мая 1945 г.), но также легких танков и самоходных пушек. Поэтому противник не раз пытался вывести ГАЗ из строя. Наиболее тяжелые бомбардировки он произвел накануне Курской битвы, когда с 4 июня по 5 июля фашисты совершили 25 налетов на завод. В результате разрушений предприятие понесло очень большой ущерб, прервался поточный производственный цикл, серьезно были повреждены около 50 зданий и сооружений. Восстановление завода, по оценке ряда специалистов, требовало по меньшей мере год. Для принятия решительных мер по скорейшей реконструкции в Горький приехал нарком среднего машиностроения С. А. Акопов. Около 35 тыс. ремонтников, монтажников, строителей, прибывших на ГАЗ, работая по 18-19 ч в сутки, подняли завод из руин за 100 дней. 28 октября 1943 г. автозаводцы и строители рапортовали Государственному комитету обороны о восстановлении предприятия.

ГАЗ в конце 1943 г. возобновил выпуск только машин ГАЗ-ММВ, ГАЗ-67, ГАЗ-55 и БА-64Б. Производство трехосок ГАЗ-ААА и других автомобилей на их базе, а также конструктивно "сырой" полугусеничной машины ГАЗ-60 было прекращено. Свернули и выпуск легковых ГАЗ-61 и ГАЗ-М1, которые до лета 1943 г. завод делал малыми партиями,- не хватало тонкого стального листа для штамповки кузовных деталей.

В то же время на ГАЗе, как и на ЗИСе, шла сборка армейских автомобилей, поступавших по ленд-лизу: "Форд", "Шевроле", "Додж", и др.

Что касается ЯАЗа, то он в очень небольших количествах продолжал делать грузовики ЯГ-6А вплоть до начала 1942 г. В конце того же года завод получил задание освоить выпуск гусеничного тягача для буксировки артиллерийских систем. Его конструкцию в 1941 г. разработал НАТИ. Производство этих машин - они получили индекс Я-11 - с двумя шестицилиндровыми двигателями ГАЗ мощностью по 70 л. с. планировалось развернуть в июне 1943 г. Однако разрушенный вражескими бомбардировщиками моторный цех ГАЗа не мог обеспечить ЯАЗ двигателями.

ГАЗ-67Б со штампованной облицовкой радиатора. 1945 г.

Необходим был другой двигатель. И тогда вспомнили о начавшихся перед самой войной переговорах с американскими фирмами об оснащении станками будущего моторного производства ЯАЗ. Ему предстояло выпускать семейство двухтактных дизелей "Джиэмси", Поставки из США входивших в это семейство четырехцилиндровых двигателей модели "4-71" мощностью 110 л, с. решили проблему силовой установки ярославского тягача. Переконструированный под новый двигатель, он получил индекс Я-12 и начал выпускаться уже в августе 1943 г.

Эта машина обладала высокой маневренностью, хорошей проходимостью и развивала на шоссе скорость 37 км/ч, а на грунтовой дороге-16 км/ч. Тягачи Я-12, которые служили для буксировки орудий корпусной артиллерии массой до 5 т, резко повысили их подвижность и тем самым коренным образом изменили тактические возможности этого вида артсистем.

Но поставки импортных дизелей вскоре прекратились, и коллектив ЯАЗа реконструировал тягач под установку шестицилиндрового карбюраторного двигателя ЗИС-5МФ мощностью 95 л. с. Новая модель получила индекс Я-1 ЗФ.

Московский завод имени КИМ в первые месяцы войны изготовил небольшое количество штабных автомобилей на шасси КИМ-10 с упрощенным кузовом. Осенью 1941 г. завод эвакуировали в Свердловск, где он влился в предприятия, изготовлявшие танки. В Москве же, в корпусах завода имени КИМ, шел ремонт танковых дизелей, изготовление запасных частей к автомобилям, поступавшим по ленд-лизу.

В заключительный период войны конструкторские бюро автомобильной промышленности вновь обратились к новым разработкам. Они касались как военных машин, так и моделей, производство которых предстояло начать после победы над врагом.

Весьма оригинальную машину построил на ГАЗе В. А. Грачев. Ориентируясь на прототипы послевоенного грузовика повышенной проходимости ГАЗ-63, опытные образцы которого испытывались еще в 1940-1941 гг., он разработал проект КСП (колесной самоходной пушки), известной так же как ГАЗ-68. Ее первый и единственный экземпляр был готов в мае 1944 г.

В низком, открытом сверху бронекорпу-се размещалась 76,2-мм пушка. Водитель сидел справа. Силовой агрегат (двигатель ГАЗ-202, разновидность ГАЗ-11 мощностью 85 л. с.) размещался сзади. Все колеса - односкатные, причем привод на передние был постоянным, а на задние отключаемым. При боевой массе 5340 кг ГАЗ-68 развивал на шоссе скорость 77 км/ч и обладал весьма хорошей проходимостью. Однако когда в ноябре 1944 г. закончились испытания этой машины, острой необходимости в ней со стороны армии уже не было.

Другая интересная разработка ГАЗа - полугусеничная модификация броневика БА-64Б. Вместо задних ведущих колес, по предложению инженера С. С. Строева, его в начале 1943 г. оснастили цепным лыжно-гусеничным движителем, идею которого выдвинул выдающийся отечественный инженер и изобретатель С. С. Неждановский, получивший 31 airycra 1925 г. патент на изобретение такого движителя. Сегодня разработанная Нежданов-ским конструкция признана наиболее удачным движителем для легковых снегоходных машин.

Полугусеничный броневик БА-643 уверенно шел по снежной целине, преодолевая подъемы 18°. Однако недостаточно высокие показатели базовой модели применительно к использованию такого гусеничного хода не позволили продолжать опытные работы.

Другое направление полугусеничных автомобилей развивали специалисты ЗИСа. Этот завод построил несколько полугусеничных машин АТ-8 и АТ-14, оснащенных двумя двигателями ЗИС-5МФ общей мощностью 150-190 л. с. Каждый обслуживал мелкозвенчатую цельнометаллическую гусеницу одного борта.

Но главным направлением экспериментально-конструкторских работ этого периода стало создание новых послевоенных моделей. Стремление обеспечить им высокие эксплуатационные показатели, отказ в значительной степени от преемственности с предвоенными машинами, богатый опыт эксплуатации трофейных машин и техники, полученной по ленд-лизу, планируемый переход на новую технологию - вот определяющие факторы, которыми руководствовались специалисты наших заводов.

До войны поездки наших конструкторов за рубеж на автомобильные выставки или заводы были редким явлением. Знакомство с новейшими достижениями техники происходило либо по эпизодически, без системы закупаемым образцам, либо по довольно скудно приобретавшейся отраслью технической периодике. Трофейные, происходившие из многих стран Европы, автомобили, поступавшие по ленд-лизу машины, можно было не только разобрать, досконально изучить, проанализировать, но и испытать в отечественных условиях. Немало автомобильной техники ремонтировалось, в частности в 1942- 1945 гг. на бывшем заводе КИМ, что давало бесценный информационный материал о долговечности, ремонтопригодности узлов и деталей иностранных машин.

На ЗИСе работа над новыми моделями началась с 1942 г.: сначала над легковым автомобилем (ее возглавил А. Н. Остров-цов), позже над грузовым (Г. А. Феста). В сентябре ГКО утвердил образец нового легкового автомобиля, который по шасси был идентичен американскому "Паккарду-180" 1942 г. Эта представительская машина, первый опытный образец которой отправился на испытания 11 августа 1945 г., начала выпускаться мелкими сериями с июля 1946 г.

Андрей Александрович Липгарт (1898-1980 гг.).

Испытания же опытных образцов ЗИС-15, разработанных еще перед войной, показали, что для автомобиля, который должен сменить ЗИС-5 на конвейере, мощности двигателя 80 л. с. недостаточно. Поэтому прежде всего в 1943 г. ЗИС начал проектирование новых двигателя и пятиступенчатой коробки передач. Летом 1944 г. прототипы послевоенного грузовика ЗИС-150 уже проходили испытания. Параллельно шла работа над его полноприводной модификацией ЗИС-150П, которая так и не вышла из стадии экспериментов.

Горьковский автомобильный завод возобновил прерванные войной проектирование и постройку прототипов новых автомобилей. Уже 3 февраля 1943 г. главный конструктор ГАЗа А. А. Липгарт на совещании конструкторов автомобильных заводов и предприятий-смежников докладывал о ходе работ над легковой моделью ГАЗ-20 и грузовыми ГАЗ-51 (колесная формула 4X2), ГАЗ-63 (4X4), ГАЗ-33 (6X6). Первый опытный образец ГАЗ-20 был готов 6 ноября 1944 г. Из ворот завода его вывел на первые испытания сам А. А. Липгарт.

Дизельным грузовикам в послевоенные годы предстояло стать основной продукцией ЯАЗа. В ноябре 1944 г. в США выехала большая группа специалистов для размещения заказов на оборудование моторного цеха. До 1946 г. они получили 350 станков. Одновременно в Ярославле развернулось изготовление опытного образца дизельной модели грузоподъемностью 7т - главный конструктор Г. М. Кокин. Первый опытный образец ЯАЗ-200 был готов в декабре 1944 г.

Опытный образец ГАЗ-20 рядом с экспериментальным ГАЗ-63. 1945 г.

сли ЯАЗ-200 предполагалось оснащать четырехцилиндровым 110-сильным двухтактным дизелем, то трехцилиндровая 83-сильная модель того же семейства предназначалась для нового грузовика ЗИС-253 грузоподъемностью 3,5 т, который проектировался под руководством главного конструктора "УльЗИСа" Б. Л. Шапошника (1903-1985). Этот грузовик задумывался как унифицированный с грузовой моделью ЗИС-150. Первый образец ЗИС-253 ульяновцы собрали к 1 мая 1944 г.

Третий завод, который намечалось специализировать на выпуске дизельных машин, начал работать в конце 1944 г. в Минске. Фашистские оккупанты на окраине города решили построить авторемонтное и автосборочное предприятие фирмы "Даймлер-Бенц". После освобождения города в его корпусах началась сборка автомобилей, поступавших в СССР по ленд-лизу. Необходимое оборудование и кадры для этого производства прибыли с ГАЗа, где монтаж этих автомобилей с октября 1944 г. был свернут. В ноябре 1944 г. МАЗ собрал и отправил на фронт первые 50 грузовиков.

В дальнейшем заводу предстояло выпускать разработанные на ЯАЗе самосвалы модели "205", и уже в октябре 1945 г. Г. М. Кокин стал главным конструктором МАЗа.

Таким образом, еще в ходе Великой Отечественной войны закладывались основы послевоенной технической политики, полным ходом шло проектирование новых моделей, строились и испытывались опытные образцы. Начатая заблаговременно подготовительная работа позволила советскому автомобилестроению уже в 1946-1947 гг. освоить новые модели существенно раньше, чем промышленность Англии, США, Франции, Италии.

Оценивая в целом работу советского автомобилестроения в годы войны, нужно отметить его большой вклад не только в выпуск грузовиков, джипов, бронеавтомобилей, гусеничных тягачей, столь необходимых для обороны страны, но и легких танков, самоходных артиллерийских установок, стрелкового оружия, минометов, боеприпасов и другого вооружения, существенно ускорившего победу над врагом.

Разработки автомобильной и боевой техники получили высокую оценку со стороны нашего государства. Заводы ГАЗ и ЗИС неоднократно отмечались за свой самоотверженный труд правительственными наградами. Большое количество рабочих, технологов, конструкторов заслужили ордена и медали СССР, а ряд специалистов удостоены Государственных премий СССР. Среди них - Н. А. Астров, Б. И. Гостев, В. А. Грачев, В. А. Дедков, Н. Ф Денисюк, Л. В. Косткин, А. М. Кригер, А. А. Липгарт, Г. А. Сонкин, Ю. Н. Сорочкин, П. И. Степин, предложившие новые конструкции или технологические процессы.