Развитие науки и исследований

Головной научно-исследовательский центр отрасли вырос из созданной в 1918 г. НАЛ - научной автомобильной лаборатории. Она в 1920 г. преобразовалась в НАМИ - научный автомоторный институт, а с 1932 г. в НАТИ - научный автотракторный институт. В его стенах велись не только конструкторские работы для автомобильных заводов, но и научные эксперименты и исследования. Сюда входили сравнительные испытания различных моделей, постройка опытных образцов, теоретические разработки. Наряду с общетеоретическими трудами, как монографии Е. А. Чу да ко ва "Динамическое и экономическое исследование автомобиля" (1928 г.), "Тяговый расчет автомобиля" (1930 г.), "Теория автомобиля" (1935 г.), институт вел прикладные научные исследования в области колебаний и стабилизации управляемых колес автомобиля, изучения рабочих процессов двигателей, в частности дизелей, повышения проходимости автомобилей.

Евгений Алексеевич Чудаков 11890-1953 гг.

Видную роль в те годы играл Евгений Алексеевич Чудаков (1890-1953 г г.). Доктор технических наук, он q 1933 г. был членом-корреспондентом Академии наук СССР, а с 1939 г.- академиком. Чудаков является не только автором многочисленных научных трудов, инициатором разработки перспективного типажа автомобилей, выпускаемых отечественной промышленностью, но и крупным организатором научного дела. Он участвовал в создании НАМИ, института машиноведения АН СССР и в период 1939- 1942 гг. занимал пост вице-президента академии, а затем- члена ее президиума.

Научная деятельность Е. А. Чудакова отмечена Государственными премиями (1943 и 1951 гг.).

Предвоенное десятилетие вызвало к жизни широкие научные исследования, причем не только чисто теоретического характера, но и носившие ярко выраженную прикладную направленность. Многие работы содержали методику расчета тех или иных деталей и узлов, обобщали результаты дорожных испытаний и лабораторных исследований.

Среди работ, имевших общетеоретическое значение, следует отметить исследования П. М. Волкова и Р. В. Ротенберга в области колебаний автомобиля (1937-1939 гг.), Н. Я. Яковлева - по расчету трения на эво-львентных зубьях (1935 г.), Б. С. Фалькевича - в области тяговой динамики автомобиля в связи с i еустановившимся движением (1939 г), А. А. Крживицкого - в области теории движения автомобилей по снежному пути (1939 г), В. Н. Ланина - по теории качения автомобильной шины (1937 г).

Текущая работа заводов по созданию и доводке новых моделей требовала углубленных прикладных разработок, которые создавали бы теоретические предпосылки для выбора тех или иных конкретных технических решений. Весьма актуальным оказался, например, труд Б. А. Глуха "Теория шимми автомобиля" (1935 г). Явление неконтролируемых самостоятельных колебаний управляемых колес возникло в 1936 году на автомобилях ГАЗ-MI первых выпусков. Поиск инженерных путей борьбы с ним нуждался в теоретической базе, которую в известной мере создала работа Б. А. Глуха.

Поскольку в 1931-1941 годах при создании автомобилей повышенной проходимости приоритет отдавался полугусеничным конструкциям, то неудивительно появление в 1938 году методики Н. И. Коротоношко по их тяговому расчету.

Интересно, что целый ряд научных работ, выполненных специалистами нашей автомобильной промышленности, был нацелен в будущее. Хотя в предвоенный период заводы страны и не выпускали (даже как опытные образцы) автомобили с независимой подвеской колес, тем не менее ее теория и расчет нашли в 1938 году отражение в трудах Н. А. Бухарина, А. Д. Крюкова, А. А, Тарутина.

Справедливости ради надо отметить, что зарубежные легковые автомобили того периода уже оснащались в серийном порядке независимой подвеской колес, но теоретических , исследований на эту тему было недостаточно. Сходное положение сложилось и в области автоматических трансмиссий, которыми серийно с 1940 года оборудовались отдельные модели американских автомобилей. В этой связи заслуживает всяческого внимания выход в свет в 1941 году труда М. А. Айзер-мана "Элементы теории автоматических прогрессивных трансмиссий непрерывного действия".

Вопросы аэродинамики легкового автомобиля всесторонне исследовал и проанализировал в 1936 году А. И. Никитин, который провел немало дорожных экспериментов на легковом автомобиле "ГАЗ-А-Аэро" с обтекаемым кузовом собственной конструкции.

В тридцатые годы в Лихоборах на окраине Москвы вырос Научно-исследовательский центр отрасли - НАТИ (ныне НАМИ). Старт колонны отечественных автомобилей от главного здания института. 1939 г.

Ведущую роль в научных работах играл институт НАТИ, но помимо него обширные научные работы велись в МВТУ, ряде военных академий, других организациях. К сожалению, в те годы наши научные центры , не располагали необходимой исследовательской и испытательной базой. Отсутствовал испытательный полигон, и для сравнительной оценки различных конструкций приходилось организовывать длительные испытательные пробеги. Среди них самым крупным после двух международных пробегов 1923 и 1925 гг. явился Всесоюзный испытательный автомобильный пробег 1933 г. протяженностью 10 тыс. км. Его маршрут проходил через Поволжье, далее вдоль берега Аральского моря, через пустыни Кызылкум и Каракумы, города Средней Азии, далее по Кавказу, югу России, Украине, Центральной России. За 86 дней в разнообразных дорожных и климатических условиях прошли всесторонние испытания не только 23 автомобиля, в том числе ГАЗ-А, ГАЗ-АА, ГАЗ-ААА, АМО-3, но и экспериментальные шины, воздухоочистители, само-вытаскиватели. Пробег, получивший за самый трудный участок пути наименование Каракумского, позволил собрать богатейшие фактические данные, обширный исследовательский материал.

Подобные мероприятия обходились недешево, и, естественно, к ним приурочивались в качестве параллельных другие испытательные работы.

Среди пробегов предвоенного периода заслуживают внимания международные конкурсные испытания автомобильных дизелей в 1934 г., испытательные пробеги газогенераторных автомобилей в 1934 и 1939 гг.

Испытания и исследования автомобильных двигателей и других узлов вели лаборатории ряда высших учебных заведений, в том числе МВТУ, Ломоносовского института в Москве, Ленинградского политехнического института, ВАММ.

К началу Великой Отечественной войны в нашей стране уже сформировалась автомобильная промышленность, совершенно независимая от зарубежных фирм, источников сырья, смежников. Правда, оставалось заметным копирование чужих конструкций и технологии, но отрасль уже имела собственную инфраструктуру, пусть еще недостаточно развитую, научно-исследовательский центр, конструкторские бюро. Начала формироваться отечественная школа исследований и проектирования автомобиля, была освоена технология массового производства.

К сожалению, административно-командные методы управления экономикой наложили отрицательный отпечаток на развитие автомобильной промышленности. В частности, не уделялось достаточного внимания расширению смежных производств, которые не только не отвечали запросам эксплуатирующих организаций, но и резко отставали от нужд заводов, непосредственно выпускающих автомобили. В этой связи достаточно указать на то, что в 1937 г. их потребности в автомобильном электрооборудовании удовлетворялись "сего лишь на 25%. Ощущалась постоянная нехватка вентиляторных ремней, электропроводов, подшипников качения, стекол, не говоря уже о том, что эти комплектующие изделия были весьма низкого качества. Не хватало и производственных возможностей двух предприятий, поставлявших шины,- ленинградского "Красного треугольника" и Ярославского резиноасбестового комбината. В 1938 г., например, они могли удовлетворять запросы автомобильной промышленности только на 65%. Поэтому на улицах городов нередко встречались грузовики, укомплектованные не шестью, а лишь четырьмя шинами.

Положение усугублялось весьма низкой долговечностью покрышек-она составляла в большинстве случаев 8-9 тыс. км вместо нормативных 20 тыс.

Испытательный Каракумский пробег стал серьезным экзаменом для первой продукции заводов ГАЗ и ЗИС. 1933 г.

Сергей Сергеевич Дьяконов (1898-1938 гг.), директор ГАЗа, стал одной из многочисленных жертв сталинского террора.

емалый ущерб нанесли отрасли необоснованные репрессии инженерных и руководящих кадров. Были незаконно осуждены такие видные специалисты, как Д. Д. Бондарев, Н. Р. Брилинг, Е. И. Важинский, В. В. Данилов, С. С. Дьяконов, А. А. Евсеев, В. А. Еленин, П. П. Ильин, В. Г. Лапин, Г. Н. Лист, Б. С. Стечкин, М. Л. Тер-Асатуров, Б. М. Фит-терман, В. И. Ципулин, Е. А. Шарапов и др. Многие из них погибли. Промышленность, лишенная талантливых руководителей, инженеров, технологов, оказалась не в состоянии выполнять плановые задания, обеспечивать высокое качество продукции, готовить новые разработки. Последствия такой политики в отношении многих видных специалистов отрасли сказались не только в годы войны, но и в послевоенный период.

В немалой степени отсутствие высококвалифицированных специалистов, в том числе вызванное и их репрессиями, сказалось на уровне конструкторских разработок. Наши основные модели автомобилей, двигателей, узлов представляли собой копии или, в лучшем случае "вариации на тему" разработок, сделанных иностранными фирмами "Форд", "Автокар", "Бюик", "Додж", "Геркулес", "Джиэм-си", "Бош-Девандр", "Бадд", "Хилл", "Рцеп-па", "Бендикс-Вейсс", "Торникрофт", "Ке-гресс" и другие. Были, конечно, тому и объективные причины - кризис времени, нехватка опыта, недоразвитость станкостроения, в совокупности с невысоким инженерным уровнем они привели к почти повальному использованию "чужого ума".

Оригинальные разработки отечественных талантливых конструкторов, к сожалению, были не только немногочисленны, хотя отрицать их существование недопустимо, но и редко воплощались в серийных моделях.

Сопоставляя автомобилестроение тех лет с отраслями, имевшими военное значение - танкостроением, судостроением, производством огнестрельного оружия, авиастроением - надо признать, что они финансировались государством гораздо щедрее. И как функция от капиталовложений их конструкторские разработки и исследования развивались интенсивнее, чем в автомобильной промышленности, которая главным образом была ориентирована на нужды гражданского, а не военного снабжения. Даже репрессии конца 30-х годов менее болезненно сказались на инженерном корпусе военных отраслей, который всегда (в силу и особенностей финансирования) получал солидное пополнение из числа молодых специалистов.

С 1936 года сборка легковых и грузовых автомобилей ГАЗ стала вестись на двух самостоятельных конвейерах, что позволило увеличить выпуск машин. 1938 г.

По случаю выпуска отечественной промышленностью 14 ноября 1939 года миллионного автомобиля по улицам столицы прошла колонна из 40 машин разных лет выпуска. На Театральной площади они были выставлены для обозрения.

Определенную роль в замедлении технического прогресса автомобилестроения сыграла передача части его производственных мощностей в другие отрасли, например, авиационную. В их числе строившийся в Уфе завод автомобильных дизелей, новый цех ГАЗа для выпуска двигателей ГАЗ-11, бывший завод "Спартак", изготовлявший автомобили НАМИ-1, БТАЗ № 1, "Русский Рено", и другие предприятия.