Первая собственная конструкция
В 20-е гг. прежде всего были необходимы народному хозяйству грузовики и автобусы.
Недостающая техника - тяжелые грузовики, автобусы, легковые машины закупались
у зарубежных фирм "Бюссинг", "Греф-Штифт", СП А, "Лянча",
ФИАТ, "Штейр", "Даймлер-Бенц", "Форд", "Заурер",
"Фомаг", "Роллс-Ройс", "Рено", "Амилькар"
и др. И не было ничего удивительного в том, что в автомобильном парке страны доля
отечественных машин оставалась малой, несмотря на усилия АМО и Я Г A3.
Внимание к легковым автомобилям как к средству индивидуального транспорта концентрировалось
на простых, легких и экономичных малолитражках. Их видели на испытательных пробегах
1923 и 1925 гг., они встречались и в крупных городах СССР в виде отдельных образцов
( "Ситроен", "Опель", "Ганомаг") или малых партий
("Амилькар").
Идею такого автомобиля пытался реализовать изобретатель И. А. Юшков еще в 1915
г. Тогда он построил легкую двухместную машину, где сиденья располагались не рядом,
а друг за другом- тандем. Она имела деревянную раму, переднюю ось тележного типа.
Рулевой механизм-установленная на валу руля катушка, на которую наматывались тросы,
связанные с концами поворотной оси. Машину приводил в движение расположенный впереди
двухцилиндровый мотоциклетный мотор мощностью 6 л. с. От него крутящий момент
через фрикционную бесступенчатую трансмиссию передавался двумя ремнями на задние
ведущие колеса. Машина Юшкова была очень легкой (300 кг) и простой. Починить ее
можно было в любой деревенской кузнице. Однако дальше постройки одного опытного
образца дело не двинулось.
|
У московской гостиницы "Метрополь". Два опытных образца
НАМИ-1 на старте испытательного пробега в Москве. В левой машине
рядом с водителем - К. А. Шарапов. Сентябрь 1927 г. |
|
|
Константин Андреевич Шарапов (1899-1980). Снимок 1979 г. |
|
надцать лет спустя с аналогичным предложением выступил инженер Э. М. Кубицкий.
Изготовленная им в единственном экземпляре машина прошла испытания летом 1928
г. Ее создатель тоже, как и Юшков, попытался сделать предельно простой и дешевый
автомобиль для деревни - "автотелегу". Это была двухместная машина
без дифференциала. Она оснащалась фрикционной трансмиссией типа "Метц".
Производство ее из-за несовершенства конструкции развернуто не было. Значительно
более серьезным был проект К. А. Шарапова (1899-1980), известный как НАМИ-1.
С тех пор как появился на свет автомобиль, множество конструкторов пыталось создать
маленькие и дешевые машины, удобные для владельцев, экономичные и в то же время
надежные. Попытки сделать уменьшенную копию традиционного автомобиля обычно приводили
к тому, что получалась машина с неравнопрочными деталями или узлами. А их усиление
в конечном счете сводило на нет все преимущества "легкой" по первоначальному
замыслу конструкции.
Стремление перейти от простоты к примитивизму- его продемонстрировали не только
Юшков и Кубицкий, но и их многочисленные "двойники" за рубежом-всегда
оборачивалось технической неудачей. Таких машин появилось немало в 1918-1922 гг.
во Франции, Германии, Италии, но все оказались "факирами на час".
"Очевидно, здесь нужны какие-то необычные решения",- заключил московский
студет Шарапов, приступая в 1926 г. к своей дипломной работе, темой которой
являлся малолитражный автомобиль. Выдвинутая им концепция оказалась плодотворной
- принесла ему диплом инженера и приглашение на должность конструктора в единственный
тогда в Советском Союзе научно-исследовательский центр автомобильной промышленности
- НАМИ, где с помощью его сотрудников дипломный проект Шарапова превратился
в комплект технической документации для производства первого в СССР малолитражного
автомобиля. Он получил обозначение НАМИ-1.
Но уделим немного внимания НАМИ - Научному автомоторному институту, где шла работа
над машиной НАМИ-1, первой конструкцией института, принятой к производству. Необходимость
в организации научно-технического центра, который бы вел научные исследования
по автомобильной технике, проектировал отдельные узлы и целые машины, испытывал
зарубежные и отечественные образцы, возникла с начала становления советской автомобильной
промышленности. До Октябрьской революции такой организации в стране не существовало,
если не считать образованной в 1910 г. военным министерством Учебной автомобильной
роты, которая занималась испытаниями техники, составлением технических условий
для армейской приемки.
|
Один из опытных образцов НАМИ-1. 1928 г. |
|
|
Серийный образец НАМИ-1. 1929 г. |
|
к в ноябре 1918 г. при научно-техническом отделе Всероссийского совета народного
хозяйства была образована НАЛ -научная автомобильная лаборатория. В состав ее
основных сотрудников вошли доктор технических наук Н. Р. Брилинг, бывший в те
годы заведующий НАЛ, инженеры Е. А. Чудаков, В. Я. Климов, Д. К. Карельских,
И. А. Успенский. Три года спустя лаборатория была преобразована в Научный автомоторный
институт (НАМИ). Среди первых его работ наибольшего внимания заслуживает создание
конструкции малолитражного автомобиля.
Машина НАМИ-1 вошла в историю не только как первая наша малолитражка, но и
как первый отечественный автомобиль, в котором воплотились необычные и весьма
прогрессивные конструктивные решения. С помощью инженеров НАМИ А. А. Липгарта
и Е . В. Чарн-ко Константин Андреевич Шарапов переработал свой дипломный проект
применительно к производственным условиям. Чертежи были готовы к середине 1926
г., а через 10 месяцев (к 1 мая 1927 г.) завод "Спартак" собрал первый
образец. Дорожные испытания НАМИ-1 (ещебез кузова) проходили 8 и 1 5 мая 1927
г. Позже завод сделал еще две опытные машины. Одна из них с двухместным кузовом
в июле 1927 г. была выставлена заводом на традиционную гонку Москва - Ленинград
- Москва. Она прошла всю дистанцию (около 1470 км) за 33 ч.
В испытательном пробеге Москва - Севастополь - Москва в сентябре 1927 г. стартовали
две машины НАМИ-1. Они доказали пригодность к эксплуатации в наших дорожных условиях.
Осенью того же, 1927 г. на основании результатов испытаний завод усовершенствовал
ряд деталей и узлов и приступил к подготовке серийного производства НАМИ-1.
|
Готовые шасси НАМИ-1 на заводе "Спартак". 1928 г. |
|
|
НАМИН в своей стихии - на грунтовом Можайском шоссе. 1930 г. |
|
динственной производственной базой, где можно было выпускать эту машину,
оказался московский завод "Спартак". Он вырос из бывшей экипажной
фабрики П. П. Ильина, строил авиамоторы, ремонтировал автомобили, в начале 20-х
гг. изготовил пробную партию одноосных тракторов-автоплугов. Технически завод
был слабым. Многие литые и кованые затотовки он заказывал на других, более мощных,
предприятиях, а кузова сам уже не делал - их поставлял кузовной цех 2-го БТАЗ.
"Спартак" в 1928 г. выпустил 50 автомобилей НАМИ-1, в 1929-156 и 1930-160.
Увы, на большее это старое предприятие, зажатое жилыми домами в центре Москвы,
оказалось неспособным.
Основу НАМИ-1 составляла оригинальная конструкция рамы в виде трубы диаметром
135 мм (она поэтому получила название хребтовой рамы). Шарапов оценил достоинства
такой рамы чехословацкого автомобиля "Тат-ра-11", с которым он смог
познакомиться во время Всесоюзного испытательного пробега 1925 г., и сделал
должные выводы. У его машины к трубе рамы спереди жестко крепился двухцилиндровый
V-образный двигатель воздушного охлаждения в блоке с трехступенчатой коробкой
передач. Имея рабочий объем 1160 см3, он развивал при 2600 об/мин мощность 18,5
л. с., а с 1929 г.- 22 л. с. при 2800 об/мин.
Внутри рамы шел трансмиссионный вал, который соединял двигатель с главной передачей.
Поскольку ее картер жестко крепился к другому концу рамы, то подвеску задних колес
Шарапов сделал независимой по схеме "качающиеся полуоси" с поперечной
рессорой. Подвеска передних колес была зависимой на двух четвертьэллиптических
рессорах.
Главная цель, которую преследовали создатели НАМИ-1,- предельная простота, небольшая
масса и дешевое производство. Двигатель по тем временам был довольно легким -
70 кг. Топливо поступало к карбюратору самотеком из бензобака, расположенного
в моторном отсеке на щите передка. Несложное электрооборудование, никаких контрольных
приборов, смазка разбрызгиванием (без масляного насоса). Весьма простой четырехместный
кузов крепился к раме в четырех точках. Каждый ряд сидений имел только одну дверь:
передний в левом борту, задний - в правом.
При базе 2800 мм длина НАМИ-1 составляла 3700 мм, ширина автомобиля - 1450 мм,
высота с поднятым тентом - 1650 мм. Снаряженная масса машины не превышала 700
кг. Наибольшая скорость - 70 км/ч (75 км/ч при 22-сильном двигателе). Расход топлива
- 9-10 л/100 км.
Своеобразной конструктивной особенностью НАМИ-1 было отсутствие дифференциала
в главной передаче. В результате не только упрощалось и удешевлялось производство
машин, но и улучшалась проходимость при движении по грязи, снегу, грунтовым дорогам.
Износ шин, неизбежный без дифференциала, оказался вследствие малой массы и узкой
колеи автомобиля невелик. Благодаря отсутствию дифференциала, независимой подвеске
задних колес, высокой жесткости рамы на кручение, а также большому (225 мм) дорожному
просвету и колесам большого диаметра (730 мм) НАМИ-1 по проходимости был лучше
многих легковых автомобилей, эксплуатировавшихся тогда в СССР.
В 1929 г. НАМИ-1 модернизовали. В отличие от машин первой серии усовершенствованная
модель имела более мощный двигатель, спидометр (прежде приборов не было совсем),
электрический стартер.
НАМИ-1 был первой и удачной попыткой создания модели малолитражного автомобиля.
Примечательно, что Е. А. Чудаков, известный ученый-теоретик, автор многочисленных
книг по устройству автомобиля, включил чертежи узлов этой машины, как представляющие
особый интерес, в число иллюстраций своей фундаментальной книги "Курс устройства
автомобиля", вышедшей в 1931 г.
С весны 1927 г. до октября 1930 г. "Спартак" выпустил 412 автомобилей
НАМИ-1. Затем, по решению Автотреста, завод перешел на производство запасных частей
для АМО-Ф-15. Кроме того, он получил задание от московского завода имени КИМ,
собиравшего легковые "Форды" с американскими двигателями, поставить
360 радиаторов. И наконец, "Спартак" играль роль производственной базы
для НАМИ, изготовляя опытные конструкции института, в частности трехосные грузовики
на базе "Форд-АА".
Поскольку прежний "Спартак" не имел возможности расширить свою территорию,
в 1931 г. было принято решение подыскать другую площадку для сооружения новых
цехов. Намечалось выпускать модернизированную модель малолитражного автомобиля,
над которой тогда начала работать группа конструкторов во главе с К. А. Шараповым.
Однако нехватка средств не позволила осуществить строительство нового завода.
Планы развернуть в 1928-1929 гг. выпуск НАМИ-1 на Ижорском заводе в Ленинграде
также не осуществились.
К. А. Шарапов до 1938 г. продолжал работать в НАМИ. Кроме НАМИ-1 под его руководством
сконструирована малолитражка НАТИ-2, унифицированное семейство дизельных и бензовых
двигателей НАТИ-Ш для тяжелых грузовиков и автобусов. Арестованный в конце 30-х
гг. по ложному обвинению, Шарапов был привлечен к разработке угольного газогенератора
для грузовика ЗИС-5, конвертированию авиамотора АМ-34 для установки на торпедный
катер. В послевоенные годы талантливый конструктор руководил разработкой и постройкой
турбореактивного двигателя, являлся заместителем главного конструктора КАЗ. С
1954 по 1960 г. он заведовал сектором опытных конструкций в институте двигателей
Академии наук СССР, а в последующие годы работал в научно-исследовательской и
конструкторско-технологической лаборатории токсичности двигателей. В 1960 г. в
возрасте 61 года К. А. Шарапов защитил кандидатскую диссертацию и получил ученую
степень кандидата технических наук.
Но что важнее всего, Константин Андреевич создал модель, которая явилась первенцем
молодой советской школы конструирования автомобилей. НАМИ-1 не был модернизироова-нным
вариантом моделей ФИАТ или "Уайт", не являлся модификацией дореволюционного
"Руссо-Балта". Да, в машине использована идея хребтовой рамы "Татры",
но она была творчески развита, дополнена собственными техническими решениями (вынесенные
из колес к главной передаче тормоза, оригинальная конструкция подвески передних
колес и др.). И в этом -особая роль этого автомобиля и его конструктора в истории
советского автомобилестроения.
|